74 года назад началась история Нарьян-Марского объединённого авиаотряда. Его командиром первые шесть лет (1947–1953) являлся участник Великой Отечественной войны Александр Иванович Сафронов
В юбилейный год Великой Победы пришло время вспомнить о нём – создателе окружной авиации. Он руководил отрядом первые шесть лет – самых проблемных, самых сложных. При нём строились первые здания, развивалась сеть аэродромов, авиаотряд «вставал на крыло».
«Лысые романтики, воздушные бродяги» объявились на нарьянмарском военном аэродроме осенью 1946 года.
Постановлением Совета Министров СССР № 580 от 18 марта 1946 года решился вопрос о создании гражданской авиации в Ненецком национальном округе.
В начале сентября 1946 года над Нарьян-Маром появились легкокрылые бипланы По-2. На этот отряд возлагались ответственные задачи: регулярное авиасообщение по воздушным линиям из города Нарьян-Мара в такие пункты Ненецкого национального округа, как Нижняя Пеша, Оксино, Индига, Тобседа, Носовая, Варандей, Каратайка, Хабарово, Хоседа-Хард, а также обеспечение авиасвязью оленеводческих кочевий.
Четыре маленьких биплана По-2 стали ядром 228-го авиаотряда спецприменения Северного управления ГВФ, сформированного в апреле 1946 года. В начале 1947 года таких самолётиков в Нарьян-Маре базировалось уже шесть, а ещё через год – десять.
Фанерно-перкалевый По-2 походил на воробушка: коротенький «клювик» мотора, бипланная коробка крыльев, короткий задорный хвостик. Самолёты оборудовались для ночных полётов, имели стандартную комплектацию: бортовой инструмент, чехлы зимние на мотор и кабину, лампу АПЛ-1, бидон для слива масла, ракетницу. Ещё было лётное поле. Из техники – три бензозаправщика и два трактора.
Как вспоминал авиатехник Иван Абрамович Кудрявцев: «Землянка на месте технической да пара домов, а дальше кругом лес, грибы и ягоды под ногами». Начинать приходилось практически с нуля.
… С января 1947 года во главе отряда встал опытнейший лётчик Александр Иванович Сафронов, уроженец Нижегородчины, которому исполнилось тогда 33 года.
Биография простая – школа, училище ГВФ, полёты на разных типах самолётов. В начале войны мобилизовали. На его темно-синем кителе крепко был прикручен орден Отечественной войны II степени, полученный в июле 1944 года. Лётчик 5-й санитарной эскадрильи 4-го отдельного полка ГВФ старший лейтенант Сафронов на Карельском фронте летал с марта 1943 года и к июлю 1944 г. имел общий налёт 1948 часов.
За полтора года «воздушный тихоход» Сафронова «накрутил» на винт маленького, похожего на стрекозу По-2, 850 часов, перевёз 467 раненых, доставил в медсанбаты одну тонну консервированной крови и 80 килограммов медикаментов.
Только в период наступательных боёв 21-й армии с 20 июня по 1 июля 1944 года старший лейтенант Сафронов совершил 64 вылета и вывез в госпитали более 180 тяжелораненых.
Он действительно являлся незаурядным пилотом: «Приспособил свой 2-местный самолёт для перевозки трёх тяжелораненых. Обладая отличной техникой пилотирования на бреющем полёте, маскируясь на фоне пересечённой местности, неоднократно уходил от нападений истребителей противника. Не считаясь с усталостью, часто днем и ночью находился по 10-12 часов в воздухе».
Так что командир нарьян-марского авиаотряда мог научить любого своего коллегу слепым, ночным и бреющим полётам. Лётчики уважительно называли его «наш батя». Поначалу авиаотряд размещался в нескольких землянках, оставшихся со времён войны.
Работать пилотам пришлось в экстремальных условиях – полярная ночь, тундровая белизна, морозы и туманы, крошечные необорудованные площадки. На каждой машине на случай аварийной посадки имелись ракетницы и бортовой паёк (три банки тушёнки, две банки сгущёнки, триста грамм сахарного песка, шесть плиток шоколада, два кило сухарей, три пачки папирос и пять коробков спичек).
Позднее, с отменой карточной системы, аварийный паёк увеличили, включив консервированную печень трески, спирт, топлёное масло, рафинад, печенье, а также ножи и ложки.
Тундра быстро сбивала спесь и зазнайство с бывших военных лётчиков. Летали первые заполярные асы много, с удовольствием, не боясь сложных погодных условий, частых поломок, необустроенных лётных площадок, вынужденных посадок в тундре. Так, в марте-апреле 1947 года пилот 1-го класса Степанов записал в пилотскую книжку 128,5 часов, пилот 2-го класса Березин – 170 часов, пилот 3-го класса Никулин – 193 часа, пилот 4-го класса Сапунов – 139 часов. За безаварийный налёт 50 000 километров 20 сентября 1947 года лётчики Копченов и Паничев были награждены денежными премиями по 600 рублей. А ведь летали на тихоходах, со слабеньким мотором, без радиосвязи, без метеопрогнозов, в тесных, открытых кабинах – часто при неблагоприятных погодных условиях, когда лишь собственная голова да верный компас на панели приборов позволял долететь до точки.
Техническая служба в любую погоду готовила машины к вылету как на фронте:
«Всё обслуживание техники происходило под открытым небом, каких-либо ангаров или укрытий в помине не было. Личный состав обогревался зимой в землянках, двигатели разогревали лампой АПЛ, которая напоминала большой примус, на которую сверху надевалась труба с двумя патрубками».
Первыми техниками служили В. Котов, И. Кудрявцев, Н. Митряшин, В. Орлов. Руководил технической службой инженер А. Агафонов.
В мае 1947 года командир отряда подвёл итоги первого года работы. Наилучшие показатели оказались у пилотов Березина и Никулина, авиационных техников Орлова и Алексеева, мотористов Сахарова и Котова. Сафронов в докладе о работе отряда ставил актуальный вопрос: «Для организации работы в летних условиях необходимо к самому началу летней навигации получить на первое время хотя бы один самолёт, на котором можно садиться на воду». В следую-
щем году в отряде появились две летающие лодки Ш-2, или «шаврушки».
За три первых года работы выковали кадры 228-го авиа-отряда под командованием Александра Сафронова. В ноябре 1949 года проводились выездные учебно-тренировочные полёты для всех лётчиков, и тундровые герои сдали их на отлично. К этому времени они имели очень солидный налёт часов: Иван Меньшиков (5751),
Пётр Никулин (3970), Александр Сафронов (2874), Георгий Курзыкин (2804), Иван Цыганков (2596), Пётр Копчёнов (2443), Владимир Мысочка (2199), Борис Кирьянов (1852) и самый «молодой» Павел Зенин (1714). Все эти пилоты летали при минимуме погоды (нижняя кромка облачности 200 метров, горизонтальная видимость – 2 километра). Полярные пилоты были мастерами на все руки: кроме грузопассажирских и санитарно-авиационных перевозок обслуживали выборы в местные советы, проводили поиски пропавших рыбаков, патрулирование лесов, разведку льдов. Возили на своих «поликарповых» любой груз – мешки с почтой и алюминиевые фляги со сливками, оленьи туши и кули мороженой наваги, ящики с коробками кинолент и геологическое оборудование.
Полеты на легкокрылых По-2, не имевших серьезного навигационного оборудования, по-прежнему были сопряжены с большой опасностью. Выручал парней фронтовой опыт и бесстрашие. Примером явилась неординарная ситуация, когда звено По-2 при вылете из Великовисочного 23 апреля 1948 г. попало в густой снегопад. Первым плюхнулся в Нарьян-Маре, удачно проскочив в «окно» заряда с высоты 100 метров, командир звена Меньшиков. Вслед за ним на критических 50 метрах пришёл Баламошев. Третьим буквально «приполз» на бреющем полёте (20–30 метров) рисковый Владимир Мысочка. Командир отряда Сафронов, конечно, «поставил на вид» лётчикам за нарушение множества параграфов лётных наставлений, но как летать на Севере, не цепляясь за «крючки» этих самых параграфов, когда здесь постоянно то туман, то снежные заряды, то дождь, то метель?
Вообще выговоры, строгачи, «поставить на вид» в приказах командира 228-го авиаотряда сыпались как из рога изобилия. Он был строг, но справедлив.
Лучших работников Александр Сафронов всегда поощрял. По итогам 1947/48 года он вручил стахановские путёвки лётчикам, не имевшим аварий: командирам звеньев Никулину и Меньшикову, пилотам Березину и Копчёнову.
«Социалистические паспорта» получили самолёт № 403 (авиатехник Анатолий Алексеев), самолет № 1534 (авиатехник Иван Кудрявцев), легковой катер (водитель Прокопий Дуркин). Кстати, и самые опытные пилоты были не застрахованы от ошибок.
Например, 25 мая 1949 г. сам Сафронов взлетал с аэропорта 4-го класса Хоседа-Хард. Раскисшая полоса не выпускала По-2, население посёлка провело три субботника, укрепляя её дёрном, и 26 мая командир отряда, воспользовавшись утренним заморозком, повёл самолёт на взлёт.
«Пробежав всю площадку (230 метров), машина оторваться не могла. После выключения мотора машина по инерции скатилась в болото, в результате чего сломан винт, правый нижний фюзеляжный ланжерон, первый шпангоут», – коротко констатировал акт.
К лету 1948 года хозяйство 228-го авиаотряда значительно выросло: аэропорт Нарьян-Мар (31 чел.), радиоцентр (16 чел.), пеленгатор (4 чел.), радиомаяк (5 чел.), лётно-технический состав (32 чел., из них 12 пилотов).
Командиру отряда подчинялись аэропорты 4-го класса (Хоседа-Хард, Индига, Каратайка, Носовая) и запасные аэродромы (Тобседа, Варандей, Хабарово, Великовисочное). Летом занимались подготовкой к длинной и холодной зиме: завозили горючее, заготавливали дрова, конопатили здания и ремонтировали печи, рубили ёлки для вешения полосы.
Острой проблемой стала нехватка помещений для работы. В 1948 году на аэродроме построили тепляк для ремонта самолетов По-2, отремонтировали гараж для тракторов, закончили строительство аэровокзала.
Сафронов сумел создать базу отряда, построить ремонтные мастерские. В 1950 году в аэропорту строятся четыре домика для служб авиаотряда, а после большого наводнения в 1952 году были дополнительно построены дома отдела перевозок, гостиницы, 8-квартирный жилой дом и укрытие для ремонта техники. Для обслуживания аэродрома появилась снегоуборочная техника – бульдозеры, трактора с волокушами. При Сафронове появились на линии новые самолёты – Як-12 (1950 год) и Ан-2 (1952 год).
Летом 1953 года Александр Иванович Сафронов перевёлся из Нарьян-Мара. Он оставлял здесь большое и развитое хозяйство. Позднее он продолжал работать в гражданской авиации. В 1983 году он приезжал в Нарьян-Мар на открытие музея авиапредприятия. Ветераны тогда радушно встретили своего батю.
Минуло больше шести десятков лет, на смену маленьким бипланам пришли вертолёты и самолёты новых поколений. Серебристые «Боинги» замерли на взлётной полосе как огромные киты.
На их фоне крошечный По-2, слепленный из верёвочек и тряпочек, показался бы прозрачной стрекозой. Но именно с них начиналась история окружной авиации.
Юрий Канев,
член окружного общества краеведов
