Этот фотоснимок был сделан в кабине вертолёта, выполнявшего по заказу нефтяников рейс с Южно-Хыльчуюского месторождения в Нарьян-Мар. Но во время пилотирования Валерием Остапчуком винтокрылой машины было, понятное время, не до интервью. Договорились побеседовать позже.

Хотя несколькими словами после того полёта всё-таки перекинулись, когда, не став дожидаться автобуса, коротким путём пошли пешком к зданию аэровокзала.

Пилот должен летать

Я спросил Валерия Евгеньевича, почему он, будучи генеральным директором Нарьян-Марского объединённого авиаотряда, частенько покидает начальственное кресло и берётся за ручку управления циклическим шагом несущего винта вертолёта.

Улыбнувшись, Остапчук ответил, что он в кресле вообще редко сидит, предпочитает стоя работать с документами, разложив их на подоконнике в своём кабинете. Посерьёзнев, добавляет: 

– Летать меня никто не обязывает, но это ведь моя профессия, в которую я когда-то влюбился. Да, судьба так сложилась, что стал директором. Но ведь понимаю, что сроки контрактов имеют обыкновения истекать. Если не продлят, опять пойду в лётчики. А чтобы поддерживать мастерство, соответствовать критериям безопасности полётов, надо пилотировать воздушное судно не менее двадцати часов в месяц.

Не удержавшись, интересуюсь, вспоминает ли он в таких полётах о том, что является гендиректором.

– В небе начальников нет! – отрезает Остапчук. – Все члены экипажа обращаются друг к другу на «ты», без имён-отчеств. Там не до церемоний и служебной субординации, так уж заведено в авиационном сообществе.

С надеждой на договор

Через пару дней встречаемся в его служебном кабинете, чтобы продолжить разговор о жизни и работе. Время выбрали вечернее, после 18 часов. 

– Чтобы не отвлекали, – пояснил руководитель авиотряда. Он, похоже, в превосходном настроении. Поясняет, что получил очень важную для предприятия информацию о высоких шансах на получение выгодного контракта, который в случае его заключения обеспечит коллектив серьёзным объёмом работы на 15 месяцев, начиная с октября.

– Прошёл тендер на вахтовые перевозки для «ЛУКОЙЛ-Коми» с базировкой вертолётов на Варандее. Это гарантированные 1300 часов налёта. Высока вероятность того, что предложенная нами цена лётного часа наряду с техническими условиями устроит недропользователя. На этом подряде авиаотряд сможет заработать до конца следующего года порядка 150 млн рублей. 

По словам Валерия Евгеньевича, прибыль предприятию приносят только такие вот коммерческие полёты. Субсидируемые воздушные перевозки пассажиров по местным авиалиниям между деревнями и посёлками, увы, остаются ниже уровня рентабельности. Убытки, до 7 млн рублей в год, приносит и содержание старого общежития авиаторов на улице Южной, 16б. 

Здание было построено на средства предприятия, потом передано в госсобственность, а сейчас его приходится арендовать за 90 тысяч целковых в месяц и содержать обслуживающий персонал. 

Новое общежитие на улице Рыбников должно было быть построено ещё в июне прошлого года, к тому времени за него уже было внесено 90 процентов предоплаты. Но подрядчик – ООО «Нарьян-Марстройинвест» – сильно подвёл, не выполнив свои обязательства. – Крепко зол на строителей и готов с ними судиться, чтобы взыскать штрафные санкции за просрочку контракта и понесённые нами в результате этого затраты, – негодует Остапчук. – Мы в последние годы старались максимально ужимать все расходы, считали каждый рубль, чтобы вовремя выплачивать людям зарплату и поддерживать парк воздушных судов в рабочем состоянии, а тут такая необязательность.

Наследие из проблем

Да, ровно 10 лет назад авиаотряду довелось столкнуться с большими проблемами, сопоставимыми с теми, что были в середине 90-х. Летом 2008 года завершился процесс обустройства крупного Южно-Хыльчуюского месторождения, было завершено строительство берегового резервуарного парка Варандейского отгрузочного терминала. 

Количество заказов от нефтяников на транспортные перевозки резко сократилось, налёт упал с 18 000 часов до 6 000. Это было ожидаемо, но превентивных мер, увы, в своё время руководители отряда не предприняли. А стоило бы пойти и на отказ от аренды пяти вертолётов, и на сокращение числа работников.

Заниматься этим пришлось новому руководству предприятия.

– Ещё бы немного затянули с принятием управленческих решений, и дошло бы до банкротства, – вспоминает этот период Остапчук. – Посчитали – прослезились. При обороте в 900 млн рублей порядка 280 млн были должны всем подряд, плюс пени и штрафы грозили. Без кредитов никак не выкарабкаться, не заплатить налоги.

Но – справились.

Выход из кризиса

– Я тогда из кожи вон лез, лишь бы обеспечить отряд заказами, – рассказывает Валерий Евгеньевич. – Летал в Усинск и другие города на переговоры с потенциальными деловыми партнёрами, убеждал и уговаривал, мы участвовали во всех тендерах и конкурсах, которые могли бы дать хоть какой-то доход. Округ очень помогал в той нелёгкой ситуации. Главным было рассчитаться с долгами и при этом не оставить работников без зарплат. Увы, штат сотрудников пришлось сократить с 850 до 630 человек. Но лучших профессионалов мы сохранили.

Это позволило выйти из кризисного, предбанкротного состояния. Предприятие вновь стало платёжеспособным, а сегодня и вообще находится в первой группе финансовой надёжности. Налёт удалось удвоить, он достиг 12 000 часов.

– Этим я, признаюсь, горжусь, – говорит Остапчук. – Как и тем, что мы вводим в эксплуатацию новые объекты, постоянно занимаемся повышением качества обслуживания пассажиров. При мне заработал павильон выдачи багажа, раньше его приходилось ждать минут по сорок, а то и час. Теперь это происходит быстрее, чем в столичных аэропортах. Сделали стойки регистрации и взвешивания багажа. Около 12 млн рублей затрачено только на транспортёры. Зато теперь с ручной кладью пассажиры спокойно проходят в так называемую стерильную зону, площадь которой увеличили на треть за счёт переноса в другое место ВИП-зала.

Рейс, который не забыть

Задумок у генерального директора много. Свободных денег мало. Говорит, что с радостью бы переделал ангары авиационно-технической базы для Ан-2 и Ми-8. 

– Сложно обслуживать воздушные суда на улице зимой, – сетует он. – Нашим техникам, мужественным людям, зачастую приходится готовить машины к полётам под дождём или снегом, и при ветре пронизывающем, и в мороз. 

Но, к сожалению, всё, что предназначено для авиации, безумно дорого стоит. Остапчук привёл несколько примеров. Судите сами: скажем, комплект лопастей стоит 6,5 млн рублей. 2 тысячи часов отлетал – положи на землю и ставь новые. Рулевой винт – порядка 4 млн рублей. Но это ещё что! За обычное зеркало заднего вида для вертолёта надо заплатить 300 тысяч рублей, за обычные часы с двумя кнопочками для панели приборов придётся выложить 208 тысяч. Особые требования к точности и надёжности, понимаете ли.

Кстати, лишь в самом конце нашей беседы Валерий Евгеньевич проговорился, что почти не спал минувшей ночью – выполнял полёт по санзаданию, надо было забрать из Кии человека с острыми болями в животе. Вылетели за пациентом после полуночи, в Нарьян-Мар вернулись в 4 утра. Поспал три часа – и на работу.

– Обычный, рядовой рейс, – пожал плечами Остапчук. И по моей просьбе рассказал о том рейсе, после которого он впервые заметил у себя седые волосы.

Дело происходило 31 декабря 2006 года. Поступило сообщение о том, что в чуме между Усть-Карой и Воркутой трое обмороженных детей. Прогноз был нелётный, но и без помощи ребятишек нельзя было оставить. Вертолёт тогда попал в зону сильнейшей турбулентности. Ветер, сталкиваясь с отрогами Полярного Урала, создавал завихрения восходящих и нисходящих потоков воздуха. Винтокрылую машину трясло неимоверно. 53 минуты ушло на заходы на посадку. Удалось это сделать только с шестого раза. Хотя у вертолётчиков есть правило: не удались две попытки – третьей быть не должно. Но не в этом случае.

Кавалер ордена Мужества, конечно, не мог поступить иначе.