Биография этого пилота отчасти типична, неординарна и полна жизненных поворотов
Над нами висело неизведанное небо, дули неизвестные ветры, и скрещивались неисследованные воздушные течения...
Я. Нагурский
Иван Иванович Ветров (1904-1944) прожил сорок лет и большую часть своей жизни провёл за штурвалом самолётов разных типов и модификаций, летал над морями и реками, тайгой и тундрой. Последние боевые вылеты он совершил над Ненецким округом в 1944 году.
Начало лётной жизни
Читая его биографию, задумываешься – почему он стал лётчиком? Уроженец тверской земли, житель небольшой деревни Шебаршино, крестьянский сын, внук и правнук, он должен был стать хорошим хлеборобом, агрономом, садоводом, механизатором или зоотехником. Откуда этот порыв в небо? Листая историю нашей авиации, я случайно наткнулся на информацию о том, что над родными для Вани Ветрова местами в июле 1911 года пролегал путь лётчика Александра Васильева – победителя разрекламированного перелёта Санкт-Петербург – Москва. Вполне возможно, увидев в голубом небе беленький крестик «Блерио» 7-летний пацан и заболел небом. Но это всего лишь предположение: в последующие годы, когда в России бушевала гражданская война, увидеть в небе аэроплан – уже не диво. Хотя мальчишки, задрав головы и приоткрыв рты, с вожделением смотрели на летящие «ньюпоры» и «вуазены».
Наверно, он понимал, что без грамоты в небо не шагнешь, поэтому в 1923 году сумел получить аттестат школы-семилетки в селе Емельяново. Через три года Иван Ветров приехал в Ленинград, поступать в знаменитую «тёрку» –
Военно-теоретическую школу имени Красного курсанта. Отбор парни проходили жесткий – на одно место обычно приходилось 10-12 желающих. Комиссия отбирала самых грамотных, здоровых и, конечно, мотивированных на обучение. Всё это, видимо, в избытке имелось у Ивана Ивановича Ветрова. В течение года опытные преподаватели проводили отбор будущих пилотов, нашпиговывая их молодые головы теорией. Не каждый был готов к подобному испытанию, многие бросали, многих «резали» на экзаменах. Ветров выдержал и уже в следующем году оказался в не менее знаменитой «Каче» – Ейской военно-авиационной школе.
Два года (1927-1929) из неуклюжих курсантиков опытные инструктора «вытесывали» будущих лихих пилотов. После первого самостоятельного полёта по традиции пришивали на левый рукав золотую «курицу» – знак лётчика. Интересно, что одним из товарищей Ветрова был первый Герой Советского Союза Анатолий Ляпидевский. В июне 1929 года парни получили первую командирскую категорию и разлетелись по гарнизонам. Путь-дорога краскома Ветрова оказалась дальней – в Отдельную Дальневосточную армию, в состав 68-го речного авиаотряда, приданного Амурской военной флотилии. Вскоре по прибытии на Дальний Восток ему пришлось понюхать пороха.
На дальневосточных меридианах
Бои на КВЖД – Китайской Восточной железной дороге – прославили в 1929 году командарма Блюхера. Василий Константинович использовал против белокитайцев пехоту, артиллерию, Амурскую речную флотилию, и, конечно, авиацию. Особенно успешными были действия 68-го речного авиационного отряда, который в неблагоприятных метеорологических условиях в первый день Фугдинской операции (4 октября) сделал 17 самолёто-вылетов, выполнил все поставленные перед ним задачи. Он не только сорвал работы противника по заграждению реки Сунгари, но и потопил два вооружённых парохода и речной крейсер «Кыан-Хен», который затонул на рейде г. Фугдин.
В следующие дни авиаотряд успешно поддерживал десантные войска на берегу, атакуя пехоту, кавалерию и обозы противника, ведя воздушную разведку. Иван Ветров с уважением рассматривал пулевые пробоины в фюзеляже самолёта комэска – героя гражданской войны, краснознаменца Эдуарда Лухта. Их зелёные поплавковые ПР-1 с синими «речными» хвостами наводили страх на белокитайцев, бомбя и расстреливая кавалерию и пехоту, сам Лухт бомбами потопил китайскую «канонерку». Для молодого лётчика бои на КВЖД стали боевым крещением. Знак участника этих боёв он позднее с гордостью носил на груди.
В октябре 1931 года Ветрова демобилизовали из рядов РККФ. После этого И.И. Ветров в 1932–1937 гг. работал командиром Владивостокского авиазвена ГВФ Дальневосточного управления «Аэрофлота». Более того, это был первый лётчик ГВФ, первый командир авиаподразделения «Аэрофлота» в Приморском крае. Именно с его именем связано начало применения авиации в народном хозяйстве: первые полёты по рыборазведке над Охотским и Японским морями, разработка вместе с учёными ТИНРО методов ведения авиаразведки, первые опыты применения авиации в сельском и лесном хозяйстве, прокладка и освоение первых авиатрасс местных авиалиний в Приморье, подбор посадочных площадок и т.д. За эти годы он освоил основные типы гидросамолётов – маленькую амфибию Ш-2 и МП-1 (гражданский вариант МБР-2). Профессор А.Г. Кагановский характеризовал Ивана Ивановича как способного, но весьма рискового лётчика. Образно говоря, в те годы Ветров выработал качества всепогодного пилота, летающего в условиях приморского климата с густыми туманами, сильным ветрами, крайне переменчивой погодой.
Из начальника управления ГВФ – в штрафники
В 1937 году началась семейная жизнь – герой нашего материала женился на милой девушке Верочке Акимовой, и вскоре в Хабаровске родился сын Виталий. Иван Иванович шёл на повышение, его перевели в Минусинск, а перед войной – в Красноярск. Летал он по-прежнему много. Одна из нештатных ситуации сохранилась в анналах семейной истории: когда возвращался из полёта в Хакасии, у самолёта сорвало козырёк. Он, чтобы не обморозиться, отрезал голенище и надел на голову один унт, а во второй засунул обе ноги. Так и приземлился, а в газете была заметка и «весёлая» фотография: Иван Ветров в самолёте и унт на голове.
В 1942 году начальника Красноярского управления ГВФ Ветрова сняли с должности и осудили на два года исправительно-трудовых лагерей «за нарушение правил эксплуатации воздушного судна» с заменой наказания отправкой на фронт. Бывший морской лётчик оказался в штрафной роте и попал служить на полуостров Рыбачий. У моряков на полуострове, кроме деревянных торпедных катеров и рыбацких ботов, из судов ничего больше не было. Большая часть полуострова простреливалась снайперским, миномётным и пулемётным огнём, поэтому уцелеть в этих условиях было сложно. Пехотинцы сами называли себя «ботиками»: им приходилось на своих плечах переносить продукты и боеприпасы с катеров в подразделения под непрекращающимся перекрёстным огнём миномётов и пулемётов, переползая и перебегая, прячась за любой бугорок. Поэтому все передвижения осуществлялись исключительно в ночное время суток. «Неоднократно участвовал в боевых операциях. Под сильным огнём противника увлекал за собой своих товарищей. На переднем крае нёс службу безукоризненно. Свою вину искупил. В июне 1943 г. судимость снята», – отмечалось в характеристике. Иван Иванович Ветров целый год отважно воевал в морской пехоте и в октябре 1943 года был восстановлен в офицерском звании, после чего направлен служить по специальности – в морскую авиацию.
Шестьдесят боевых
Наверное, ему было немного обидно почти в сорок лет обретать звание младший лейтенант, ведь он это звание получил ещё в далёком 1929 году по выпуску из Ейской школы морских лётчиков. Его уцелевшие товарищи по выпуску – давно майоры да полковники. Но главного добился – он снова за штурвалом боевого самолёта 1-й эскадрильи 118-го разведывательного авиационного полка ВВС Северного флота.
За год участия в войне в Арктике Иван Ветров совершил 60 боевых вылетов. Много это или мало? С ноября по февраль количество вылетов сокращалось до минимума. Во всём винили полярную зиму, ледяную свистящую темень, которая лежит на голове полгода, как гиря давит на душу. Проклинали каторжные севера и каторжную жизнь, от которой можно осатанеть, завыть от тоски и спиться. И когда, наконец, день проклюнется хоть на минуту-другую? Когда весна? Нигде не бредят весной так исступлённо, как на Крайнем Севере. Когда кажется, что весна, наконец, пришла, вдруг снова налетает заряд, запорошит снежной крупой землю, затянет лужи ледяной плёнкой, а через час опять проглянет солнце. Поэтому активная лётная деятельность начиналась лишь в марте-апреле. Так что у Ветрова и было всего-то полгода на боевые вылеты – по десять в месяц.
Каждый боевой вылет в Арктике – это риск, это поставленная на карту жизнь, свидание со смертью. Вставали утром ещё до рассвета, умывались, но никогда не брились – это была плохая примета – брились только с вечера. Надевали лётное обмундирование – регланы, сапоги и шлемофоны – и шли в столовую завтракать. Затем на КП эскадрильи, который обычно располагался в блиндаже или землянке, ожидали получения боевой задачи. Командир эскадрильи рассказывал лётчикам о цели, метеоусловиях, определял порядок выруливания для взлёта, сбора, нахождения в воздухе.
Если бы случилась встреча с немецкой подводной лодкой, то Иван Ветров чётко знал, что делать. Несмотря на «фирлинг» (счетверенный зенитный «эрликон» калибром 20 мм), удачно установленный на площадке за мостиком (романтичные немцы называли его Wintergarten – «Зимний сад»), крутой разворот и на боевой курс. А там посмотрим, у кого крепче нервы. Конечно, их старенькому «амбарчику» хватило бы одного-двух попаданий, но и субмарине достаточно одного бомбового разрыва рядом с бортом. Вспомнилась старая инструкция: «Когда самолёт загорится, у вас будет три выхода: сидеть в нём и гореть заживо, выброситься вниз с огромной высоты в ледяное море или воспользоваться третьим выходом – пистолетом». Кобура с угловатым ТТ неприятно упёрлась в бок. При атаке главное, чтобы штурман-бомбардир не сплоховал и вовремя сбросил бомбы – вон они, 100-килограммовые «чушки» ПЛАБов, висят под крыльями. Но пуст Ледовитый океан – лишь вода, небо, ветер и лейтенант Ветров в кабине «летающей коровы». Сердце прыгнуло – что это? Нет, всего лишь жемчужно-серые спины белух мелькнули в волнах. И снова нудное галсирование над медленными и студёными водами. Неторопливо, по капле, уходят минуты, топливомер осторожно подсказывает, что половина горючего уже израсходована и пора возвращаться на базу. Звеня мотором, старый «амбар» заложил вираж и потянул домой...
«Номад» означает «Кочевник»
В июле 1944-го лейтенант Ветров принял поступивший по ленд-лизу патрульный гидросамолёт PBN-1. Громадные «номады» («Кочевник») – размах крыльев 31 метр! – продукт американской авиационной культуры, великого уважения к профессии лётчика. Удобные кресла обшиты бархатом, двигатели работают как часы, не плачут потёками масла, поэтому имеется место для отдыха экипажа и даже небольшая плитка, чтобы сварить кофе или подогреть пищу. Новейшие «номады» оснащались радиолокаторами, астрокомпасами, радиопеленгаторами. Летающей лодкой язык не поворачивался её назвать – скорее это летающий фрегат. Мощные стволы «кольт-браунингов», боевая загрузка – 8-10 «соток». Солидный экипаж – два пилота, два штурмана, два стрелка, борттехник и оператор РЛС позволяли вести патрулирование посменно. Внутри «Номад» имел сквозной проход между отсеками, как в корабле. Склёпанная из лёгкого пластичного алюминия, прекрасно оборудованная и вооружённая, она радовала глаз своими плавными рыбьими обводами. Лейтенант Ветров стал командиром корабля PBN-1 № 02806 в конце июля 1944 года. К 25 августа уже совершил на нём два длительных боевых вылета – налёт составил 16 часов 40 минут. Уже 9-10 августа 1944-го в районе подходов к Мурманску его экипаж обнаружил пять немецких мин.
Сентябрь и октябрь 1944 года Иван Ветров провёл в постоянных перелётах между оперативными аэродромами Беломорской военной флотилии, обеспечивая прохождение конвоев. Под могучими крыльями «номадов» – пароходы в ордере миноносцев, сторожевиков и охотников. Монотонное курсирование над караваном, наблюдение и наблюдение – вдруг мелькнёт в волнах перископ или акулий силуэт субмарины, тогда берегись, фрицы! Это не утюжение воздуха, а напряжённая и сложная работа, любая ошибка в которой чревата гибелью людей и ценных грузов. Но германские подводники образца 1944 года героями не являлись – стреляли бесследными торпедами, в открытый бой не ввязывались. Семнадцать конвоев провёл без потерь лейтенант Ветров. 12 октября 1944-го «Номад» под командованием лейтенанта Ветрова, возвращаясь на аэродром Нарьян-Мар после выполнения боевого задания, встретил сплошной туман при нулевой видимости. Из-за позднего времени Ветров произвёл вынужденную посадку в проливе Сенгейский шар.
Командование 118-го разведывательного авиаполка представило отважного пилота сразу к ордену Красного Знамени. «Является смелым и решительным офицером. Лётное дело любит, техника пилотирования хорошая. На самолёте ПБН-1 летает днём в сложных метеоусловиях. Материальную часть знает хорошо и эксплуатирует грамотно. Дисциплинированный. Общая теоретическая и тактическая подготовка хорошая. За время участия в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Отечественной войне на Севере произвёл 60 успешных боевых вылетов с налётом 182 часа 45 минут... Большинство боевых вылетов выполнялось в сложных метеоусловиях», – фиксировал в приказе командир полка подполковник Литвинов. Отметки карандашом – смелый, решительный, летает в сложных метеоусловиях, дисциплинированный. 24 октября 1944 г. командующий Северным флотом адмирал Головко подписал Приказ №84, в котором была обозначена фамилия лейтенанта Ветрова.
Последний полёт
29 октября 1944 года из гидроаэропорта Нарьян-Мар уходили последние летающие лодки «номады» – по реке шла густая шуга и лётчики торопились уйти на базовый аэродром Холмовское. Прогноз по маршруту оказался неблагоприятным – густой туман. Но командир 44-го авиаполка майор Рубан дал добро на вылет – ведь летели асы. Капитан Станислав Сокол предложил идти вдоль береговой полосы – если что, можно приводниться. Но Иван Ветров решил спрямить линию полёта и добраться до Холмовского на пару часов раньше. Огромные «номады», ревя мощными моторами, с трудом разгоняясь в ледяном «сале», пошли на взлёт. Ветровский экипаж отражал пёструю картину, царящую в авиаполках Беломорской флотилии:
• второй пилот – сержант Владимир Дорофеев, 1921 г.р., имел два боевых вылета. Служил с 1940 года в качестве моториста. Боевого опыта – ноль;
• штурман – лейтенант Алексей Сорокин, 1913 г.р. Бывший лётчик-истребитель, участник боёв на озере Хасан и советско-финляндской войны. Награждён грамотой Президиума Верховного Совета СССР (1938) за шесть боевых вылетов. Дважды сбит. В августе 1944-го награждён орденом Красной Звезды за 44 боевых вылета;
• второй штурман – младший лейтенант Николай Гапонов, 1921 г.р. Участник обороны Севастополя и Сталинграда, дважды тяжело ранен. С июля 1944 г. в составе ВВС Северного флота, совершил два боевых вылета;
• бортстрелок – сержант Николай Дубошин, 1917 г.р. Один из опытнейших стрелков Северного флота, совершил 183 боевых вылета (налёт 527 часов 13 минут), участвовал во многих опасных операциях, в том числе налётах на Киркенес и Вардэ. Награждён орденом Красной Звезды и медалью «За отвагу»;
• стрелок – сержант Василий Мелехин, 1920 г.р. Совершил в составе многих экипажей 219 боевых вылетов (на февраль 1944 г.). Награждён медалью «За боевые заслуги» (1944);
• борттехник – лейтенант Михаил Федоровых, 1920 г.р. Участник советско-финской войны, на Севере служил с 1940 года. В июне 1943 года награждён медалью «За боевые заслуги».
«Туман серой ватой облепил самолёт со всех сторон, замёл влагой передние стёкла кабины, спрятал крылья так глубоко, что они виднелись только до моторов, остальная часть пропала, будто была обрезана. Воздушные винты сверлили туман-вату, исступлённо молотили лопастями, а он становился всё плотнее, всё теснее обволакивал кабину, мотор, крылья. Казалось, нет такой силы, которая могла бы одолеть, разорвать его мягкие путы. … Командир экипажа гид-
росамолёта «Номад», № 02806 «ПБН-1», лейтенант Ветров, старался не замечать тумана, не глядел на него. Одетый в меховой кожаный реглан, перехваченный на груди лямками парашюта, привычно сидел в своём пилотском кресле, положив руку на подлокотник, спокойно удерживал рог штурвала, только иногда пошевеливая им, когда планка авиагоризонта на приборе отклонялась от силуэта самолёта. Ветров пилотировал самолёт почти автоматически. Внутренне он был насторожен, и все его внимание было сосредоточено сейчас на приборной доске. Изменилось положение стрелок на приборах, появились в гуле моторов незнакомые нотки. Туман, туман. Он главный враг лётчиков. Ветров снижается до ста метров. Летит вслепую десять, двадцать минут. У земли туман ещё плотнее...» – так описывал последний полет ветровской летающей лодки исследователь Сергей Козлов.
Лейтенант Ветров уповал на огромный опыт полётов в сложных метеоусловиях – туманов он не боялся, летал в подобной «простокваше» без боязни. Единственно, чего он не учёл – резкого превышения в виде Тиманского кряжа. Его каменные «зубы» достигают высоты триста метров. Кроме того, в тумане самолёт начал стремительно обледеневать – крылья и фюзеляж покрыла сверкающая предательская корка. Ледяной панцирь сотнями килограммов неумолимо потянул 16-тонную машину к земле, управляемость «Номада» резко снизилась. Наверно, им не хватило нескольких секунд, чтобы уйти от столкновения. Красивая заморская «птица» задела крылом каменистую гряду, и в следующую секунду мощный удар потряс могучую машину – с рёвом разбрасывая обломки, она бороздила склон сопки. Высокооктановый бензин, вырвавшись из разорванных баков, вспыхнул, сжигая пилотов. Груда пылающего алюминия, искорёженных кусков металла и изувеченных тел.
Осколки голубого сплава
Валяются в сухом песке.
Здесь всё:
и боевая слава,
И струйка крови на виске...
Повезло лишь технику-лейтенанту Федоровых, спавшему в хвостовой части на моторных чехлах – в момент катастрофы она отвалилась, и, несмотря на ожоги, он остался жив. Через двенадцать дней он чудом сумел выйти к людям…
Могилой для Ивана Ветрова и его товарищей стала та самая тиманская сопка. Спустя годы её назвали Лодка – в память о погибших пилотах.
Юрий Канев,
член РО РГО
