Вы здесь

Удвасы над Нарьян-Маром

Командир отряда Сафронов Александр Иванович

– Я думала, вы ас, а вы – удвас, – заявила героиня фильма «Небесный тихоход» про лётчика самолёта У-2.

 

Кожаные куртки, брошенные в угол,

Снегом запорошенное низкое окно,

Бродит за ангарами северная вьюга,

В маленькой гостинице пусто и темно.

А. Городницкий

 

Осенью 1946 года над Нарьян-Маром появились силуэты этих маленьких фанерных «кукурузников». «Лысые романтики, воздушные бродяги», удвасы объявились на нарьян-марском военном аэродроме именно тогда, 75 лет назад.

Пришло время вспомнить о первых пилотах нашего авиаотряда.

Постановление Совета Министров СССР №580 от 18 марта 1946 года решило вопрос о со­здании гражданской авиации в Ненецком национальном округе. «Пилота 1-го класса 19-го АТО Степанова Сергея Емельяновича с 1 июля 1946 года назначить командиром 228-го отряда спецприменения», – гласит приказ Северного управления ГВФ. На этот отряд возлагались ответственные задачи.

Нужно было наладить регулярное авиасообщение по воздушным линиям из Нарьян-Мара в Нижнюю Пешу, Оксино, Индигу, Тапседу, Носовую, Варандей, Каратайку, Хабарово, Хоседа-Хард, а также обеспечить авиасвязью оленеводческие кочевья и рыбацкие фактории.

1 сентября 1946 года Степанов издал первый приказ по отряду: «Сего числа прибыл к постоянному месту базирования город Нарьян-Мар и на основании приказа начальника СУ ГВФ №18 от 17 августа 1946 приступил к формированию отряда».

Четыре биплана По-2 стали ядром 228-го авиаотряда спецприменения Северного управления ГВФ, сформированного в апреле 1946 года. В начале 1947 года таких самолётиков в Нарьян-Маре базировалось уже шесть штук, а ещё через год – десять. Из техники имелись три бензозаправщика и два трактора. Ещё было лётное поле и две землянки. Как вспоминал авиатехник Иван Абрамович Кудрявцев: «Землянка на месте технической да пара домов, а дальше кругом лес, грибы и ягоды под ногами». Начинать приходилось практически с нуля.

Самолёт По-2 – уникальная машина. Сконструировал её в 1928 году Николай Поликарпов как учебную, и называлась она сначала У-2 и десятки тысяч наших лётчиков «вставали на крыло» на этой «летающей парте». Но аэроплан получился настолько удачным, что в годы войны использовался как связной, санитарный, грузопассажирский самолёт, ночной бомбардировщик. Немцы люто ненавидели «рус фанер» и при их появлении открывали шквальный огонь из всех видов оружия. Для почти бумажного самолётика любая пуля или осколок могли стать смертельными. Сгорал он в воздухе за девять секунд! Почти все герои этого очерка прошли войну именно на По-2, многие бывали на грани гибели, но уцелели и продолжили службу уже в небе Ненецкого округа. Все имели опыт ночных полётов, летали на бреющем и в условиях плохой видимости, хорошо ориентировались. Это про них распевали песенку во время войны:

 

Фанерный хвост и крылья

И очень тихий ход,

Но больше всех любили

Друзья свой самолёт.

 

Почти пешком по небу

Летят едва-едва

И раз У-2, и два У-2

И три У-2…

 

Что манило лётный народ в высокие широты?

 

Радист Леонид Михайлович Тихомиров, прибывший в отряд одним из первых, вспоминал: «До этого представлял Север только по книгам, фотографиям и рисункам, на которых запомнились волнистые полосы северного сия­ния, чумы, пастухи в меховых одеждах, олени. Знал, что там бывают сильные морозы, пурга. Но всё это не пугало. Хотелось своими глазами увидеть настоя­щий Север, где всё необычное, новое, интересное… Всё это придавало Северу ореол романтики, привлекало в суровые края многих бывших фронтовиков в первые послевоенные годы».

Первым командиром 228-го авиаотряда назначили 39-летнего Степанова Сергея Емельяновича, имевшего огромный лётный опыт. Орден Красного Знамени он заслужил за участие в Зимней войне, позднее в звании капитана занимался перегонкой американских бомбардировщиков (20 рейсов), безаварийно покрыв общее расстояние 71 000 км с налётом 415 часов, за что был награждён орденом Красной Звезды. Всего к осени 1944 года он провёл в небе 3 375 часов. Командовал нашим отрядом он первые четыре месяца, после чего перевелся на должность пилота 1-го класса. Его преемник Сафронов отзывался о нём коротко: «Хороший человек, отличный пилот, но был чрезмерно добр и мало требователен к пилотам. Как пилот работал хорошо».

С января 1947 года во главе отряда встал опытнейший лётчик Сафронов Александр Иванович, уроженец Нижегородчины, которому исполнилось тогда 33 года. На его тёмно-синем кителе крепко был прикручен орден Отечественной войны 2-й степени, полученный им в июле 1944 года. Лётчик 5-й санитарной эскадрильи 4-го отдельного полка ГВФ старший лейтенант Сафронов на Карельском фронте летал с марта 1943 года и к июлю 1944 года имел общий налёт 1 948 часов. За полтора года «воздушный тихоход» Сафронов «накрутил» на винт маленького, похожего на стрекозу По-2 850 часов, перевёз 467 раненых, доставил в медсанбаты одну тонну консервированной крови и 80 килограмм медикаментов. Только в период наступательных боёв 21-й армии с 20 июня по 1 июля 1944 года старший лейтенант Сафронов совершил 64 вылета и вывез в госпитали 181 тяжелораненого бойца и командира. Он действительно являлся незаурядным пилотом: «Приспособил свой 2-местный самолёт для перевозки трёх тяжелораненых. Обладая отличной техникой пилотирования, на бреющем полёте, маскируясь на фоне пересечённой местности, неоднократно уходил от нападений истребителей противника. Не считаясь с усталостью, часто днём и ночью находился по 10-12 часов в воздухе». Так что командир нарьян-марского авиаотряда мог научить любого коллегу слепым, ночным и бреющим полётам. Лётчики уважительно называли его наш батя. Он руководил отрядом первые несколько лет – самых первых, самых сложных. При нём строились первые здания, развивалась сеть аэродромов. Поначалу авиаотряд размещался в нескольких землянках. Сафронов сумел создать базу отряда, построить ремонтные мастерские, аэровокзал, на линии при нём появились самолеты Ан-2. В 1950 году в аэропорту строятся четыре домика для служб авиаотряда, а после большого наводнения в 1952 году были дополнительно построены дома отдела перевозок, гостиницы, 8-квартирный жилой дом и укрытие для ремонта техники. Для обслуживания аэродрома появилась снегоуборочная техника – бульдозеры, тракторы с волокушами.

Степанов и Сафронов подбирали в штат авиаотряда пилотов под стать себе – опытных, битых, отважных фронтовиков. У каждого из них была своя бое­вая биография. В октябре 1946 года в Нарьян-Мар прибыл заместитель командира отряда Цыганков Иван Афанасьевич (1914 г.р.), человек с интересной и сложной судьбой, прошедший немецкие лагеря смерти. Одним из первых пилотов, оседлавших бипланы По-2 в центре Ненецкого округа, являлся бывший «удвас», кавалер ордена Красного Знамени Никулин Пётр Яковлевич (1914 г.р.), совершивший на Карельском фронте 560 боевых вылетов (из них 30 – в глубокий тыл противника на спецзадания). По прибытии в Нарьян-Мар старший лейтенант Никулин вступил в должность командира звена, а позднее – заместителя командира авиаотряда. «Самолёт санитарной авиации почти всегда водит опытный пилот Никулин, хорошо изучивший все уголки Ненецкого национального округа», – отмечалось в заметке журнала «Огонёк». Пётр Яковлевич летал в округе долго, вплоть до 1956 года в должностях командира звена и эскадрильи.

 

Под стать командирам оказались и первые лётчики

 

25-летний младший лейтенант Сапунов Василий Тихонович сражался на Ленинградском фронте, за два года совершил 66 ночных вылетов для выброски диверсантов в тыл противника, был отмечен орденом Красного Знамени. Его ровесник, пилот звена связи 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса младший лейтенант Тимофей Алексеевич Трус оказался настоящим героем, кавалером трёх боевых орденов и медали «За отвагу». На его счету рискованные посадки под огнём противника, однажды его маленький кукурузник пять раз атаковал тяжёлый германский истребитель Ме-110. Отважный пилот получил осколочное ранение в лицо, но сумел спасти подбитый самолёт и офицера связи. 8 июля 1944 года при разведывательном полёте его По-2 получил прострел двух цилиндров, но с разбитым мотором дотянул до площадки. На счету Тимофея Труса числилось рекордное количество боевых вылетов – 1157!

Пилот 1-го отряда Особой Северной авиагруппы ГВФ Степан Никифорович Березин летал с 1932 года на Кавказе, затем перевёлся в Мурманск, где и встретил войну. Он отличился в самом начале войны на петрозаводском направлении, когда под огнём противника сумел вывезти 70 тяжелораненых бойцов и командиров. Командование Карельского фронта отметило его заслуги орденом Красной Звезды. Позднее он воевал в составе знаменитого 5-го отдельного полка ГВФ, десятки раз вылетал в глубокий тыл противника, снабжал партизан. Однажды спас комэска гвардейского истребительного полка, за что благодарные пилоты прозвали его «брат Райт». В 1944 году его наградили орденом Красного Знамени.

Старшина 14-го отдельного полка ГВФ Пётр Михайлович Копченов за год боевых действий совершил на По-2 231 бое­вой вылет, в октябре 44-го «заработал» орден Красной Звезды. Эти два ветерана ГВФ летали практически безаварийно.

Исключением среди бывших удвасов являлся 28-летний гвардии лейтенант Василий Титович Бородатов, в 1942-1943 гг. сражавшийся в 3-м гвардейском истребительном авиаполку и сбивший в 50 воздушных боях 10 немецких самолётов (из них 3 лично). Его боевая карьера завершилась после неудачной посадки, закончившейся компрессионным переломом позвоночника. В память о фронтовых подвигах остался орден Красной Звезды. В 1943-1945 гг. выпускник Качинской военной школы летал на самолете связи По-2.

Все эти воздушные асы не боялись ни Бога, ни чёрта, ни начальства, летали в любых метеоусловиях и виртуозно владели своими «кукурузниками». Гордые, горячие, лихие и самолюбивые – у каждого за плечами сотни боевых вылетов, тысячи лётных часов, ордена на груди. Но и работать им пришлось в экстремальных условиях – полярная ночь, тундровая белизна, морозы и туманы, крошечные необорудованные площадки. На каждой машине на случай аварийной посадки имелись ракетницы и бортовой паёк (три банки тушёнки, две банки сгущёнки, триста граммов сахарного песка, шесть плиток шоколада, два кило сухарей, три пачки папирос и пять коробков спичек). Позднее, с отменой карточной системы, аварийный паёк увеличили, включив консервированную печень трески, спирт, топлёное масло, рафинад, печенье, а также ножи и ложки. Тундра быстро сбивала спесь и зазнайство с военных лётчиков.

 

Лихость и ухарство фронтовых героев иногда оказывали им дурную службу

 

Первое лётное происшествие случилось 26 октября 1946 года, когда пилот 3-го класса Сапунов, взлетая с аэродрома д. Носовой, потерпел аварию. Отделался он ещё легко, получив три дня ареста. Следующим неудачником стал пилот 4-го класса Василий Бородатов. 6 ноября 1946 года на самолёте С-2 он попал в густой снегопад, началось обледенение машины. «При посадке поломал винт, две амортизационные стойки, погнуты передние подкосы шасси», – отмечалось в приказе Северного управления ГВФ. Опыта полётов в непростых условиях Крайнего Севера ещё не хватало, и следующим провинившимся оказался командир звена Иван Цыганков. 11 декабря 1946 года он совершил вынужденную посадку с заглохшим двигателем недалеко от города. Вывод командира отряда был краток: «Расследованием причин вынужденной посадки установлено: пилот Цыганков с целью увеличения мощности мотора на взлёте, после дачи полного газа, резко закрыл подогрев, чем охладил мотор до температуры смеси ноль». В январе 1947-го пилот 1-го класса Степанов при приземлении обнаружил, что где-то при посадке сломал хвостовой костыль. В феврале 1947-го Тимофей Трус совершил вынужденную посадку около деревни Куи из-за полной выработки горючего. В апреле 1947 года в период таяния снегов аварии посыпались, как из рога изобилия. 22 апреля Сапунов, разворачиваясь на аэродроме в Великовисочном, сломал воздушный винт – не растерявшись, он отпилил от второй лопасти 25 сантиметров и вскоре благополучно сел в Нарьян-Маре. На следующий день, приземляясь в Костяном Носе, скапотировал опытнейший Степанов – его подвёл рыхлый и глубокий снег. Но рекорд поставил 26 апреля отважный и бесшабашный Тимофей Трус: при взлёте в д. Чёрной зацепил лыжами штабель брёвен. Результатом стал порядком побитый По-2 – снесены шасси, перебиты лонжероны, сломан винт. «За малейшее нарушение лётных правил снимать с лётной работы и увольнять из ГВФ», – незадолго до этого требовал начальник Северного управления Подсосов. С учётом всех прегрешений Тимофея Труса немедля сняли с лётной работы. Фронтовую вольницу ломали через колено, заставляя выполнять параграфы авиационных наставлений.

Многие не выдерживали требований уходили. Им на смену приходили новые лётчики. Так, в 1947 году отряд пополнился ещё двумя фронтовыми героя­ми. Борис Васильевич Кирьянов (1921 г.р.) – кадровый пилот ГВФ, служил на Ленинградском фронте, совершил 642 боевых вылета, спас жизнь 386 раненым бойцам. За эти подвиги на его кителе поблёскивал орден Отечественной войны 2-й степени. Бывший ночной бомбардировщик 23-го гвардейского авиаполка лейтенант Владимир Архипович Мысочка (1924-1989) в марте 1941 года после окончания Запорожского аэроклуба поступил в 14-ю военно-авиационную школу в Чебоксарах, которую закончил в 1943 году. Имел на счету почти 500 боевых вылетов, за что командование отметило его орденами Красного Знамени, Красной Звезды и Оте­чественной войны 2-й степени. Много раз юный пилот был на волосок от гибели. В наградном листе отмечалось: «При бомбометании ж-д станции Змиевка во время захода на цель был охвачен 5 прожекторами противника и несколько зенитных установок открыли огонь по самолёту, но т. Мысочка, невзирая ни на что уверенно вёл самолет на цель и положил серию бомб по стоящим на станции эшелонам. При бомбометании ж.д. станции Нарышкино при заходе на цель зенитная артиллерия пробила бензобак самолёта, но т. Мысочка упорно шёл на цель, спланировал и сбросил бомбы на станцию. С большим трудом довёл самолёт до аэродрома и благополучно его посадил». В ночь с 7 на 8 апреля 1945 г. немецкий истребитель сбил его По-2, и молодому лётчику пришлось покинуть горящий самолёт с парашютом. Это про него и его товарищей написал проникновенные строки Юрий Визбор:

 

Зовёт нас небо постоянно

И защитить себя зовёт.

И вот летит – хоть деревянный,

Но всё-таки военный самолёт.

 

От пуль он защищён не слишком,

Построен не на долгий век.

Его пилот – совсем мальчишка,

Но всё-таки военный человек...

 

Летали первые заполярные асы много, с удовольствием, не боясь сложных погодных условий, частых поломок, не обустроенных лётных площадок, вынужденных посадок в тундре. Так, в марте-апреле 1947 года пилот 1-го класса Степанов записал в пилотскую книжку 128,5 часа, пилот 2-го класса Березин – 170 часов, пилот 3-го класса Никулин – 193 часа, пилот 4-го класса Сапунов – 139 часов. За безаварийный налёт 50 000 километров 20 сентября 1947 года лётчики Копченов и Паничев были награждены денежными премиями по 600 рублей. А ведь летали на тихоходах, со слабеньким мотором, без радиосвязи, без метеопрогнозов, в тесных, открытых кабинах – часто при неблагоприятных погодных условиях, когда лишь собственная голова да верный компас на панели приборов позволял долететь «до точки».

 

Полярные пилоты были мастерами на все руки

 

Кроме грузопассажирских и санитарно-авиационных перевозок обслуживали выборы в местные советы, проводили поиски пропавших рыбаков, патрулирование лесов, разведку льдов. Возили на своих «поликарповых» любой груз – мешки с почтой и алюминиевые фляги со сливками, оленьи туши и кули мороженой наваги, ящики с коробками кинолент и геологическое оборудование.

Минуло много лет, на смену маленьким бипланам пришли вертолёты и самолёты нового поколения. Как огромные киты, замерли на взлётной полосе серебристые боинги. На их фоне крошечный, слепленный из верёвочек и тряпочек По-2 показался бы прозрачной стрекозой. Но именно с них начиналась история окружной авиации.

В нашу суетную эпоху мы утратили чувство полёта – как порхают птицы, бабочки, стрекозы. Мы не восхищаемся, не радуемся ему. Более того – побаиваемся. Забираясь во чрево лайнера, мечтаем поскорей его покинуть. Современные перелёты между городами сродни автобусным маршрутам – сел, выпил водички, почитал газетку, ага, приземлились – вышел. Профессия лётчика, некогда окружённая ореолом романтичности, таинственности низведена, по сути, до роли воздушного шофёра, даже извозчика. Наши же герои летали, парили, чувствовали силу крыльев и ощущали мощь моторов, любили небо. Они являлись лётчиками в полной мере этого слова. Первопроходцы – протоптавшие первые воздушные тропинки в ненецком небе.