– Я думала, вы ас, а вы – удвас, – заявила героиня фильма «Небесный тихоход» про лётчика самолёта У-2.
Кожаные куртки, брошенные в угол,
Снегом запорошенное низкое окно,
Бродит за ангарами северная вьюга,
В маленькой гостинице пусто и темно.
А. Городницкий
Осенью 1946 года над Нарьян-Маром появились силуэты этих маленьких фанерных «кукурузников». «Лысые романтики, воздушные бродяги», удвасы объявились на нарьян-марском военном аэродроме именно тогда, 75 лет назад.
Пришло время вспомнить о первых пилотах нашего авиаотряда.
Постановление Совета Министров СССР №580 от 18 марта 1946 года решило вопрос о создании гражданской авиации в Ненецком национальном округе. «Пилота 1-го класса 19-го АТО Степанова Сергея Емельяновича с 1 июля 1946 года назначить командиром 228-го отряда спецприменения», – гласит приказ Северного управления ГВФ. На этот отряд возлагались ответственные задачи.
Нужно было наладить регулярное авиасообщение по воздушным линиям из Нарьян-Мара в Нижнюю Пешу, Оксино, Индигу, Тапседу, Носовую, Варандей, Каратайку, Хабарово, Хоседа-Хард, а также обеспечить авиасвязью оленеводческие кочевья и рыбацкие фактории.
1 сентября 1946 года Степанов издал первый приказ по отряду: «Сего числа прибыл к постоянному месту базирования город Нарьян-Мар и на основании приказа начальника СУ ГВФ №18 от 17 августа 1946 приступил к формированию отряда».
Четыре биплана По-2 стали ядром 228-го авиаотряда спецприменения Северного управления ГВФ, сформированного в апреле 1946 года. В начале 1947 года таких самолётиков в Нарьян-Маре базировалось уже шесть штук, а ещё через год – десять. Из техники имелись три бензозаправщика и два трактора. Ещё было лётное поле и две землянки. Как вспоминал авиатехник Иван Абрамович Кудрявцев: «Землянка на месте технической да пара домов, а дальше кругом лес, грибы и ягоды под ногами». Начинать приходилось практически с нуля.
Самолёт По-2 – уникальная машина. Сконструировал её в 1928 году Николай Поликарпов как учебную, и называлась она сначала У-2 и десятки тысяч наших лётчиков «вставали на крыло» на этой «летающей парте». Но аэроплан получился настолько удачным, что в годы войны использовался как связной, санитарный, грузопассажирский самолёт, ночной бомбардировщик. Немцы люто ненавидели «рус фанер» и при их появлении открывали шквальный огонь из всех видов оружия. Для почти бумажного самолётика любая пуля или осколок могли стать смертельными. Сгорал он в воздухе за девять секунд! Почти все герои этого очерка прошли войну именно на По-2, многие бывали на грани гибели, но уцелели и продолжили службу уже в небе Ненецкого округа. Все имели опыт ночных полётов, летали на бреющем и в условиях плохой видимости, хорошо ориентировались. Это про них распевали песенку во время войны:
Фанерный хвост и крылья
И очень тихий ход,
Но больше всех любили
Друзья свой самолёт.
Почти пешком по небу
Летят едва-едва
И раз У-2, и два У-2
И три У-2…
Что манило лётный народ в высокие широты?
Радист Леонид Михайлович Тихомиров, прибывший в отряд одним из первых, вспоминал: «До этого представлял Север только по книгам, фотографиям и рисункам, на которых запомнились волнистые полосы северного сияния, чумы, пастухи в меховых одеждах, олени. Знал, что там бывают сильные морозы, пурга. Но всё это не пугало. Хотелось своими глазами увидеть настоящий Север, где всё необычное, новое, интересное… Всё это придавало Северу ореол романтики, привлекало в суровые края многих бывших фронтовиков в первые послевоенные годы».
Первым командиром 228-го авиаотряда назначили 39-летнего Степанова Сергея Емельяновича, имевшего огромный лётный опыт. Орден Красного Знамени он заслужил за участие в Зимней войне, позднее в звании капитана занимался перегонкой американских бомбардировщиков (20 рейсов), безаварийно покрыв общее расстояние 71 000 км с налётом 415 часов, за что был награждён орденом Красной Звезды. Всего к осени 1944 года он провёл в небе 3 375 часов. Командовал нашим отрядом он первые четыре месяца, после чего перевелся на должность пилота 1-го класса. Его преемник Сафронов отзывался о нём коротко: «Хороший человек, отличный пилот, но был чрезмерно добр и мало требователен к пилотам. Как пилот работал хорошо».
С января 1947 года во главе отряда встал опытнейший лётчик Сафронов Александр Иванович, уроженец Нижегородчины, которому исполнилось тогда 33 года. На его тёмно-синем кителе крепко был прикручен орден Отечественной войны 2-й степени, полученный им в июле 1944 года. Лётчик 5-й санитарной эскадрильи 4-го отдельного полка ГВФ старший лейтенант Сафронов на Карельском фронте летал с марта 1943 года и к июлю 1944 года имел общий налёт 1 948 часов. За полтора года «воздушный тихоход» Сафронов «накрутил» на винт маленького, похожего на стрекозу По-2 850 часов, перевёз 467 раненых, доставил в медсанбаты одну тонну консервированной крови и 80 килограмм медикаментов. Только в период наступательных боёв 21-й армии с 20 июня по 1 июля 1944 года старший лейтенант Сафронов совершил 64 вылета и вывез в госпитали 181 тяжелораненого бойца и командира. Он действительно являлся незаурядным пилотом: «Приспособил свой 2-местный самолёт для перевозки трёх тяжелораненых. Обладая отличной техникой пилотирования, на бреющем полёте, маскируясь на фоне пересечённой местности, неоднократно уходил от нападений истребителей противника. Не считаясь с усталостью, часто днём и ночью находился по 10-12 часов в воздухе». Так что командир нарьян-марского авиаотряда мог научить любого коллегу слепым, ночным и бреющим полётам. Лётчики уважительно называли его наш батя. Он руководил отрядом первые несколько лет – самых первых, самых сложных. При нём строились первые здания, развивалась сеть аэродромов. Поначалу авиаотряд размещался в нескольких землянках. Сафронов сумел создать базу отряда, построить ремонтные мастерские, аэровокзал, на линии при нём появились самолеты Ан-2. В 1950 году в аэропорту строятся четыре домика для служб авиаотряда, а после большого наводнения в 1952 году были дополнительно построены дома отдела перевозок, гостиницы, 8-квартирный жилой дом и укрытие для ремонта техники. Для обслуживания аэродрома появилась снегоуборочная техника – бульдозеры, тракторы с волокушами.
Степанов и Сафронов подбирали в штат авиаотряда пилотов под стать себе – опытных, битых, отважных фронтовиков. У каждого из них была своя боевая биография. В октябре 1946 года в Нарьян-Мар прибыл заместитель командира отряда Цыганков Иван Афанасьевич (1914 г.р.), человек с интересной и сложной судьбой, прошедший немецкие лагеря смерти. Одним из первых пилотов, оседлавших бипланы По-2 в центре Ненецкого округа, являлся бывший «удвас», кавалер ордена Красного Знамени Никулин Пётр Яковлевич (1914 г.р.), совершивший на Карельском фронте 560 боевых вылетов (из них 30 – в глубокий тыл противника на спецзадания). По прибытии в Нарьян-Мар старший лейтенант Никулин вступил в должность командира звена, а позднее – заместителя командира авиаотряда. «Самолёт санитарной авиации почти всегда водит опытный пилот Никулин, хорошо изучивший все уголки Ненецкого национального округа», – отмечалось в заметке журнала «Огонёк». Пётр Яковлевич летал в округе долго, вплоть до 1956 года в должностях командира звена и эскадрильи.
Под стать командирам оказались и первые лётчики
25-летний младший лейтенант Сапунов Василий Тихонович сражался на Ленинградском фронте, за два года совершил 66 ночных вылетов для выброски диверсантов в тыл противника, был отмечен орденом Красного Знамени. Его ровесник, пилот звена связи 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса младший лейтенант Тимофей Алексеевич Трус оказался настоящим героем, кавалером трёх боевых орденов и медали «За отвагу». На его счету рискованные посадки под огнём противника, однажды его маленький кукурузник пять раз атаковал тяжёлый германский истребитель Ме-110. Отважный пилот получил осколочное ранение в лицо, но сумел спасти подбитый самолёт и офицера связи. 8 июля 1944 года при разведывательном полёте его По-2 получил прострел двух цилиндров, но с разбитым мотором дотянул до площадки. На счету Тимофея Труса числилось рекордное количество боевых вылетов – 1157!
Пилот 1-го отряда Особой Северной авиагруппы ГВФ Степан Никифорович Березин летал с 1932 года на Кавказе, затем перевёлся в Мурманск, где и встретил войну. Он отличился в самом начале войны на петрозаводском направлении, когда под огнём противника сумел вывезти 70 тяжелораненых бойцов и командиров. Командование Карельского фронта отметило его заслуги орденом Красной Звезды. Позднее он воевал в составе знаменитого 5-го отдельного полка ГВФ, десятки раз вылетал в глубокий тыл противника, снабжал партизан. Однажды спас комэска гвардейского истребительного полка, за что благодарные пилоты прозвали его «брат Райт». В 1944 году его наградили орденом Красного Знамени.
Старшина 14-го отдельного полка ГВФ Пётр Михайлович Копченов за год боевых действий совершил на По-2 231 боевой вылет, в октябре 44-го «заработал» орден Красной Звезды. Эти два ветерана ГВФ летали практически безаварийно.
Исключением среди бывших удвасов являлся 28-летний гвардии лейтенант Василий Титович Бородатов, в 1942-1943 гг. сражавшийся в 3-м гвардейском истребительном авиаполку и сбивший в 50 воздушных боях 10 немецких самолётов (из них 3 лично). Его боевая карьера завершилась после неудачной посадки, закончившейся компрессионным переломом позвоночника. В память о фронтовых подвигах остался орден Красной Звезды. В 1943-1945 гг. выпускник Качинской военной школы летал на самолете связи По-2.
Все эти воздушные асы не боялись ни Бога, ни чёрта, ни начальства, летали в любых метеоусловиях и виртуозно владели своими «кукурузниками». Гордые, горячие, лихие и самолюбивые – у каждого за плечами сотни боевых вылетов, тысячи лётных часов, ордена на груди. Но и работать им пришлось в экстремальных условиях – полярная ночь, тундровая белизна, морозы и туманы, крошечные необорудованные площадки. На каждой машине на случай аварийной посадки имелись ракетницы и бортовой паёк (три банки тушёнки, две банки сгущёнки, триста граммов сахарного песка, шесть плиток шоколада, два кило сухарей, три пачки папирос и пять коробков спичек). Позднее, с отменой карточной системы, аварийный паёк увеличили, включив консервированную печень трески, спирт, топлёное масло, рафинад, печенье, а также ножи и ложки. Тундра быстро сбивала спесь и зазнайство с военных лётчиков.
Лихость и ухарство фронтовых героев иногда оказывали им дурную службу
Первое лётное происшествие случилось 26 октября 1946 года, когда пилот 3-го класса Сапунов, взлетая с аэродрома д. Носовой, потерпел аварию. Отделался он ещё легко, получив три дня ареста. Следующим неудачником стал пилот 4-го класса Василий Бородатов. 6 ноября 1946 года на самолёте С-2 он попал в густой снегопад, началось обледенение машины. «При посадке поломал винт, две амортизационные стойки, погнуты передние подкосы шасси», – отмечалось в приказе Северного управления ГВФ. Опыта полётов в непростых условиях Крайнего Севера ещё не хватало, и следующим провинившимся оказался командир звена Иван Цыганков. 11 декабря 1946 года он совершил вынужденную посадку с заглохшим двигателем недалеко от города. Вывод командира отряда был краток: «Расследованием причин вынужденной посадки установлено: пилот Цыганков с целью увеличения мощности мотора на взлёте, после дачи полного газа, резко закрыл подогрев, чем охладил мотор до температуры смеси ноль». В январе 1947-го пилот 1-го класса Степанов при приземлении обнаружил, что где-то при посадке сломал хвостовой костыль. В феврале 1947-го Тимофей Трус совершил вынужденную посадку около деревни Куи из-за полной выработки горючего. В апреле 1947 года в период таяния снегов аварии посыпались, как из рога изобилия. 22 апреля Сапунов, разворачиваясь на аэродроме в Великовисочном, сломал воздушный винт – не растерявшись, он отпилил от второй лопасти 25 сантиметров и вскоре благополучно сел в Нарьян-Маре. На следующий день, приземляясь в Костяном Носе, скапотировал опытнейший Степанов – его подвёл рыхлый и глубокий снег. Но рекорд поставил 26 апреля отважный и бесшабашный Тимофей Трус: при взлёте в д. Чёрной зацепил лыжами штабель брёвен. Результатом стал порядком побитый По-2 – снесены шасси, перебиты лонжероны, сломан винт. «За малейшее нарушение лётных правил снимать с лётной работы и увольнять из ГВФ», – незадолго до этого требовал начальник Северного управления Подсосов. С учётом всех прегрешений Тимофея Труса немедля сняли с лётной работы. Фронтовую вольницу ломали через колено, заставляя выполнять параграфы авиационных наставлений.
Многие не выдерживали требований уходили. Им на смену приходили новые лётчики. Так, в 1947 году отряд пополнился ещё двумя фронтовыми героями. Борис Васильевич Кирьянов (1921 г.р.) – кадровый пилот ГВФ, служил на Ленинградском фронте, совершил 642 боевых вылета, спас жизнь 386 раненым бойцам. За эти подвиги на его кителе поблёскивал орден Отечественной войны 2-й степени. Бывший ночной бомбардировщик 23-го гвардейского авиаполка лейтенант Владимир Архипович Мысочка (1924-1989) в марте 1941 года после окончания Запорожского аэроклуба поступил в 14-ю военно-авиационную школу в Чебоксарах, которую закончил в 1943 году. Имел на счету почти 500 боевых вылетов, за что командование отметило его орденами Красного Знамени, Красной Звезды и Отечественной войны 2-й степени. Много раз юный пилот был на волосок от гибели. В наградном листе отмечалось: «При бомбометании ж-д станции Змиевка во время захода на цель был охвачен 5 прожекторами противника и несколько зенитных установок открыли огонь по самолёту, но т. Мысочка, невзирая ни на что уверенно вёл самолет на цель и положил серию бомб по стоящим на станции эшелонам. При бомбометании ж.д. станции Нарышкино при заходе на цель зенитная артиллерия пробила бензобак самолёта, но т. Мысочка упорно шёл на цель, спланировал и сбросил бомбы на станцию. С большим трудом довёл самолёт до аэродрома и благополучно его посадил». В ночь с 7 на 8 апреля 1945 г. немецкий истребитель сбил его По-2, и молодому лётчику пришлось покинуть горящий самолёт с парашютом. Это про него и его товарищей написал проникновенные строки Юрий Визбор:
Зовёт нас небо постоянно
И защитить себя зовёт.
И вот летит – хоть деревянный,
Но всё-таки военный самолёт.
От пуль он защищён не слишком,
Построен не на долгий век.
Его пилот – совсем мальчишка,
Но всё-таки военный человек...
Летали первые заполярные асы много, с удовольствием, не боясь сложных погодных условий, частых поломок, не обустроенных лётных площадок, вынужденных посадок в тундре. Так, в марте-апреле 1947 года пилот 1-го класса Степанов записал в пилотскую книжку 128,5 часа, пилот 2-го класса Березин – 170 часов, пилот 3-го класса Никулин – 193 часа, пилот 4-го класса Сапунов – 139 часов. За безаварийный налёт 50 000 километров 20 сентября 1947 года лётчики Копченов и Паничев были награждены денежными премиями по 600 рублей. А ведь летали на тихоходах, со слабеньким мотором, без радиосвязи, без метеопрогнозов, в тесных, открытых кабинах – часто при неблагоприятных погодных условиях, когда лишь собственная голова да верный компас на панели приборов позволял долететь «до точки».
Полярные пилоты были мастерами на все руки
Кроме грузопассажирских и санитарно-авиационных перевозок обслуживали выборы в местные советы, проводили поиски пропавших рыбаков, патрулирование лесов, разведку льдов. Возили на своих «поликарповых» любой груз – мешки с почтой и алюминиевые фляги со сливками, оленьи туши и кули мороженой наваги, ящики с коробками кинолент и геологическое оборудование.
Минуло много лет, на смену маленьким бипланам пришли вертолёты и самолёты нового поколения. Как огромные киты, замерли на взлётной полосе серебристые боинги. На их фоне крошечный, слепленный из верёвочек и тряпочек По-2 показался бы прозрачной стрекозой. Но именно с них начиналась история окружной авиации.
В нашу суетную эпоху мы утратили чувство полёта – как порхают птицы, бабочки, стрекозы. Мы не восхищаемся, не радуемся ему. Более того – побаиваемся. Забираясь во чрево лайнера, мечтаем поскорей его покинуть. Современные перелёты между городами сродни автобусным маршрутам – сел, выпил водички, почитал газетку, ага, приземлились – вышел. Профессия лётчика, некогда окружённая ореолом романтичности, таинственности низведена, по сути, до роли воздушного шофёра, даже извозчика. Наши же герои летали, парили, чувствовали силу крыльев и ощущали мощь моторов, любили небо. Они являлись лётчиками в полной мере этого слова. Первопроходцы – протоптавшие первые воздушные тропинки в ненецком небе.