Причиной декабрьской авиакатастрофы в Нарьян-Маре стали конструктивные особенности ТВС-2МС. Таковы первые официальные выводы государственной комиссии по расследованию трагедии.
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета обнародовала промежуточный отчет по результатам расследования катастрофы самолета ТВС-2МС в аэропорту Нарьян-Мара 19 декабря 2017 года. В этот день в 10:27 лайнер Нарьян-Марского объединенного авиаотряда с государственным регистрационным номером RA-01460 при наборе высоты рухнул в аэропорту столицы Ненецкого автономного округа. Четыре пассажира погибли, еще семь пассажиров и оба члена экипажа получили серьезные телесные повреждения. В ходе расследования выяснилось, что и маршрут рейса, и выполнявший его борт в последний момент были изменены.
Еще накануне, 18 декабря, планировалось, что будет выполняться рейс Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Харута и обратно, причем на самолете Ан-2 с регистрационным номером RA-40280. Однако в день рейса выяснилось, что желающих лететь в Хорей-Вер нет, и производственно-диспетчерская служба авиапредприятия изменила маршрут (Нарьян-Мар – Харута – Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вере) и борт. В день катастрофы в 08:00 экипаж приступил к предполетной подготовке с прохождения медицинского осмотра. В процессе технического обслуживания и подготовки воздушного судна замечаний не было. В 08:41 было получено разрешение на использование воздушного пространства. Через минуту экипаж сообщил диспетчеру о принятии решения на вылет. Командир воздушного судна родился в 1990 году, имел 2,3 тыс. часов общего налета, в том числе более 1,6 тыс. часов – на самолетах Ан-2 и ТВС-2МС.
«Тяжелый» взлет
Старший пилот-инструктор был еще более опытен: он родился в 1977 году и налетал 6,1 тыс. часов, в том числе 4 тыс. – на Ан-2 и ТВС-2МС. Оба имели действующие медицинские заключения и были допущены к выполнению обязанностей. Ни тот, ни другой ранее в авиационные происшествия не попадали. В момент взлета в аэропорту Нарьян-Мара было облачно, –3°С, скорость ветра – 7 м/с, шел слабый снег, облачность оценивалась как значительная, но видимость была штатной. Взлет был выполнен в 10:26. «В процессе первоначального набора высоты произошло энергичное увеличение угла тангажа на кабрирование, сопровож-даемое потерей скорости, с последующим кренением самолета вправо. Далее произошло снижение самолета. Он развернулся на -270° вправо относительно курса взлета и столкнулся с заснеженной земной поверхностью на территории аэропорта Нарьян-Мар», – говорится в отчете. Воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, верхнего и нижнего крыльев, воздушного винта. Пожара не было. Удаление от места первого касания с землей до полной остановки самолета составило около 3 м, поэтому судно упало «компактно», без потери по траектории движения элементов конструкции. В отчете говорится, что в момент происшествия командир и пилот судна остались на своих рабочих местах, были пристегнуты привязными ремнями. По заключению судебно-медицинского эксперта КУ НАО «Бюро судебно-медицинской экспертизы», 10 пассажиров предположительно были пристегнуты, один – нет. Но независимо от этого в момент катастрофы все пассажиры оказались разбросаны по салону.
Эвакуационные спасательные работы завершились довольно быстро – уже в 11:03. В них были задействованы 56 сотрудников оперативных служб, 16 единиц техники и работники АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд». Комиссией установлено, что взлетная масса (вес пассажиров, багажа и почты) составила 5 542 кг, хотя в сводно-загрузочной ведомости значится другая цифра – 5 469 кг. Разница между этими показателями принципиальна: согласно руководству по летной эксплуатации (РЛЭ), максимальная взлетная масса для ТВС-2МС составляет 5 500 кг.
Трагичное смещение
Между тем эксперты в отчете связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолета относительно крыла), которая при полной загрузке судна приобретает решающее значение. При расчете центровки был проведен следственный эксперимент. По информации пассажиров и свидетелей было смоделировано расположение багажа и почты, а также распределение ручной клади под каждым из сидений. По разным методикам подсчета значение центровки, установленное экспертами, составило от 32,5% до свыше 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за пределы установленных ограничений (29,5%).
При этом, говорится в отчете, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количестве топлива 500–900 кг (в день катастрофы это было 904 кг) получаемая центровка в любом случае превысит 31% САХ. «Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном […] количестве пассажиров (12 человек) получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)», – заключают эксперты МАК. Вместе с тем, подчеркивают они, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С. А.Чаплыгина для решения этой проблемы предписал установить на переднем шпангоуте моторамы рухнувшего в Нарьян-Маре самолета балансировочные грузы массой около 28 кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой 3 кг в районе шпангоута № 23. Это было сделано. Кроме того, в соответствии с предписанием главного конструктора СибНИА, в РЛЭ самолета RA-01460 должны быть внесены коррективы по максимальному углу отклонения закрылков на взлете и посадке и минимальной скорости набора высоты и снижения в случае, если центровка превышает 29,5% САХ. В этом же документе говорится, что «для обеспечения подконтрольной эксплуатации по окончании каждого летного дня должна оформляться справка о параметрах полета самолета с обязательной пересылкой по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания летной годности СибНИА». «Ограничения в экземпляр РЛЭ самолета ТВС-2МС RA-01460 не внесены. Отправка справок о параметрах полета после каждого летного дня эксплуатантом не выполнялась», – констатируют эксперты МАК.
Оценить и проверить
В своих оперативных рекомендациях по повышению безопасности полетов они предлагают «оценить существующие риски и принять соответствующее решение о порядке дальнейшей без-опасной эксплуатации самолетов типа ТВС-2МС», провести разовую проверку всех воздушных судов этого типа на предмет веса установленного балансировочного груза, повторно оценить результаты летных испытаний и обоснованность назначения диапазона эксплуатационных центровок, внести соответствующие изменения в РЛЭ. Представленная в промежуточном отчете информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований, подчеркивают эксперты. Сейчас комиссия научно-технического обеспечения безопасности полетов МАК продолжает работу по расчету нерегистрируемых параметров полета на основании информации, полученной в результате расшифровки переговоров между экипажем и диспетчером, видеозаписей взлета, зафиксированных службой авиационной безопасности аэропорта и мобильным телефоном одного из пассажиров. Кроме того, комиссия ожидает получения результатов патологоанатомических исследований тел пострадавших. В лаборатории ГосНИИ гражданской авиации проводится анализ проб авиационного топ-лива и масла, отобранных из заправочных емкостей самолета и топливозаправщика. Воздушное судно ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 произведено ООО «Русавиапром» в январе 2016 года. Сертификат летной годности был выдан Архангельским межрегиональным территориальным управлением Росавиации 15 сентября 2016 года на два года. С начала эксплуатации до катастрофы лайнер налетал 351 час, совершил 428 посадок. ТВС-2МС – модернизированная версия Ан-2. В России на момент авиакатастрофы в НАО эксплуатировалось 15 самолетов ТВС-2МС, два из них – Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом.
