Вы здесь

Андрей Овчинников. Мы не ангелы – в небе точечки

В конструкторском бюро одного из авиазаводов на стене есть рисунок шмеля с такой надписью: «Относительно большой вес этого насекомого в сравнении с малой несущей плоскостью его крыльев теоретически делает шмеля неспособным к взлету, но... шмель этого не знает и летает только поэтому».

Ледяными полюсами кружит,
Поднимая снег и пыль.
Та, что в небе, аты-баты,
Та, которую когда-то
Создал Михаил Леонтьевич Миль.

Н. Анисимов

Летчик – от слова летать. И о полетах он знает всё. Летать любит и поэтому летает.

И в такую погоду летают?!
Андрей Анатольевич Овчинников твердо решил стать летчиком еще в школе. Отец, офицер военно-морского флота, мечтал, что сын станет подводником на атомном ракетоносце.
Но Андрея манили небо и самолеты. В Архангельске, на берегу Кузнечихи, он с удовольствием прыгал с примитивной 10-метровой парашютной вышки. Готовил себя к летной карьере, много и активно занимался спортом: самбо, футболом, хоккеем.
В 1975 году, после окончания школы, 16-летний Андрей с другом уехал поступать в Бугурусланское летное училище. Два года учебы на Ан-2 – и они прибыли в Архангельск. Здесь кадровик предложил на выбор – Котлас или Нарьян-Мар. Заполярье молодого летчика привлекло больше, и в октябре 1977 года он прилетел в заснеженный Красный город – в фуражке с кокардой, форменном плащике и штиблетах.
Было пасмурно, холодно, снежно, северно, и тут он услышал знакомый рокот АШ-62 ир – и удивился: они и в такую погоду летают?!
Утром сердобольные женщины из отдела кадров, увидев молоденького пилота с посиневшим от 20-градусного мороза лицом, первым делом отправили его на склад – получить унты, комбинезон, куртку, шапку-ушанку. Нарьян-Мар ему сразу понравился – маленький, деревянный, уютный, спокойный.
Молодых и холостых поначалу селили на койки отпускников, в какие-то съемные комнаты и квартиры. С улыбкой он вспоминает случай, когда они, молодые пилоты, пришли делегацией к тогдашнему командиру Воробьёву с просьбой решить вопрос с их расселением в нормальные условия, а тот извлек из кармана ключи от кабинета и предложил – ночуйте здесь!

Семижилистые
Его первым командиром и учителем стал Юрий Алексеевич Ковалёв – летчик вдумчивый и грамотный, перешедший потом на Ту-134.
Самыми тяжелыми периодами в первые годы были ежегодные воздушные мосты в Фариху, Носовую, Чёрную. Второй пилот – он ведь и штурман, и заправщик, и грузчик, и писарь, и бухгалтер. В шесть утра второй уже на летном поле – заправляет машину, готовит к вылету.
В восемь, с робким заполярным рассветом – курс на «наважью столицу» Фариху. В холодной кабине, где мерзнут руки в рукавицах и ноги в унтах, где дует из всех щелочек, проводили весь день, перевозя по тонне рыбы за рейс. Весь полет «шкипер» ведет хронометраж, колдует над картой, ведет наблюдение, в случае чего – готов и порулить, только дайте!
Плюхнулись в городе, выгрузили мешки с мороженой навагой, и без обеда – вперед – план надо выполнять! Вечером бегом в магазин «Заря»: купить хлеб, консервы, печенье, сахар-чай – перекусить, забыться часа на два-три. Ночью готовили полетную документацию и в пять утра снова подъем – всё по новой.
Сейчас Андрей Овчинников поражается своей тогдашней семижильности при таком изматывающем графике. Вообще самолет Ан-2, в котором он провел более 4 000 часов за десять лет, в его понимании – идеальная машина для суровых условий Заполярья.
Был случай в Усть-Каре, когда один из командиров по ошибке посадил самолет на вездеходную дорогу. Потом замерили шагами пробег – он составил всего 25 метров. Чудом не поломали крылья и винт. Колеса ушли по оси в густую тундровую грязь. Приползла ГТС и вытянула «аннушку» на кочковатую тундру – ровного места 150 метров, дальше болото. И ведь разогнались и взлетели...
Он учился у старых пилотов сообразительности, умению находить выход из безнадежных ситуаций. Однажды в Фарихе отказал стартер. Тогда Борис Сыровенко приказал начальнику площадки притащить... валенок и веревку. Установив порядком разношенный валенок на лопасть и привязав к нему веревку, он скомандовал:
– От винта!..
С первого рывка движок только фыркнул, когда же Андрей дернул второй раз, к его немалому удивлению, мотор завелся. Потом, уже став командиром, он никогда не расставался с дипломатом, в котором хранил веревку, нож, фонарик, спички – джентльменский набор пилота.
В 1980 году в новогоднюю ночь под шампанское и мандарины познакомился с будущей женой – амдерминкой, дочерью военного летчика. Вскоре ребята поженились. В 1982 году опытного второго пилота Овчинникова взял к себе в экипаж легендарный Чапа – бывший комэск Владимир Чавпецов. Возили на буровые вахты людей, продукты и всякие железки. Старый ас всецело доверял своему молодому напарнику – часто лишь на посадке брал управление на себя (и то потому, что тормоза в кабине имелись только у командира).
В 1984-1985 годах начали уходить на заслуженный отдых ветераны, командиры Ан-2 – Сочнев, Пасько, Кувалдин – и Овчинников наконец-то стал командиром воздушного судна.
Те уже далекие восьмидесятые оставили хорошую память о дружной и слаженной работе с огоньком, с задором, со здоровым мужским юмором. Работы было много, летали по всему округу – от Шойны до Усть-Кары, от Фарихи до Щелино.
К этому времени ему удалось получить высшее образование, закончив в 1986 году Киевский институт инженеров гражданской авиации. Но к 1988 году Андрей Анатольевич на «аннушке» налетался досыта, вариантов было два – либо подаваться в большую авиацию, либо переходить на вертолеты. Первый путь был, конечно, интересней, но требовался безаварийный налет в качестве командира не менее 1 500 часов и «мохнатая рука» в Архангельском управлении. Поэтому Овчинников решил посмотреть на жизнь вертолетчиков и был приятно поражен. Пилоты винтокрылых машин летали в самые лютые морозы в белых рубашках, в галстучках, как аристократы – отличные обогреватели прекрасно отапливают кабины. Выбор был сделан...

Ласточка
Он полюбил «восьмерку» за прекрасные летные характеристики, за красоту, за идеальные параметры – не зря в беседе назвал ее ласково – ласточкой.
Как и у любого опытного пилота, в запасе у Андрея Анатольевича много анекдотических историй:
«Как-то лошадь везли на Ми-8 из Фарихи в Нарьян-Мар и сразу после взлета печка отказала, а лошадка с перепугу весь полет вертолет удобряла, пар вперемешку с лошадиным – «шанель № 5» на весь вертолет. Я тогда был еще вторым пилотом, а командиром был Павел Брагин…»
В 1990 году он стал командиром воздушного судна Ми-8. С ним особенно любили летать молодые вторые пилоты.
– Когда летал командиром на Ми-8, вторые пилоты в очередь записывались летать со мной (я об этом не знал, услышал года через два), потому что давал летать, а не бухгалтерией заниматься, потому что доверял и верил в них. Не безоглядно, конечно, – вспоминает ныне Овчинников.
За семь вертолетных лет он налетал более 3 000 часов. Один из полетов оставил глубокую ссадину в памяти...
28 октября 1993 года экипаж пилота 2-го класса Овчинникова получил задание совершить пассажирский рейс в Бугрино. Начальник отдела ПАНХ Кузьма Егоров дал добро на вылет, хотя погода была на пределе минимума. У Андрея Анатольевича предчувствия были нехорошими, он еще пошутил: «Рисковать заставляешь, Кузьма Алексеевич!» На старте стояла оранжевая «ласточка» – обычный Ми-8Т. Откидные сиденья до предела заполнены пассажирами – их 22. В салоне, как всегда, всё забито под завязку – сумки, тюки, ящики, коробки – с пустыми руками на Колгуев никто не летает. На створках с неземным серебристым сиянием возлежала огромная чаша-тарелка для телевещания.
Послушная командам летчиков «восьмерка» поднялась и взяла курс на северо-запад. При подлете к Поморскому проливу командир, повинуясь какому-то шестому чувству, добавил мощности двигателям, стараясь быстрее преодолеть водный рубеж.
Погодка по маршруту и так была не ахти – мощные снежные заряды с дождем, серо-рваная мешанина низкой облачности, сильный ветер. А когда пошли над проливом, то командир боковым зрением увидел волнение второго пилота Саши Спивака – черные заряды снега ослепили, внизу бушевало взбесившееся, страшное, седое от пены море.
Ширина Поморского пролива около 90 километров и точно посредине его раздался... хлопок. Помпаж двигателя! Дальше он действовал как автомат – страха не было, все эти ситуации досконально отрабатывались на тренажере. Высота 200 метров, скорость – 220! Инстинктивно на остатках мощности он добрал высоту до 320 метров, но на одном двигателе, с полной загрузкой машина начала медленно проваливаться вниз.
До берега сорок километров бушующего моря, глубина которого достигает здесь 50 метров. Рабочему двигателю поставили максимальный взлетный режим, но 1500 «лошадок» не хватало, чтобы тащить 10-тонный вертолет.

Богородица
Овчинников автоматически крикнул бортмеханику Василию Шарапову: «Раздать жилеты!» Но в ту же секунду понял – какие жилеты, какие клиппер-боты – всем конец в этом шторме.
Шарапов глянул в салон, а там молоденькая ненка кормит младенца – как Богородица. Надежда была одна – при помпаже без заброса температуры газов теоретически двигатель можно запустить снова – когда обороты ротора турбокомпрессора достигнут 20 процентов.
Но это был один шанс из трех. И самое главное – могло не хватить времени. Море – вот оно, буквально под ногами. Бортмеханик спокойно читал показания приборов – скорость, высота, обороты винта. Стремительно росла вертикальная скорость – три, пять, семь, восемь метров в секунду терял вертолет.
Многотонная «восьмерка» еле выгребала на одном двигателе, и яростное море было готово проглотить ее вместе с пассажирами и экипажем. И вот, наконец, Шарапов крикнул: «Двадцать!» – после чего нажал кнопку запуска и открыл стоп-кран. Торжествующий рев второй турбины возвестил о победе отважного экипажа. Овчинников по радиовысотомеру успел заметить – до гребней огромных волн оставалось лишь тридцать метров или меньше четырех секунд полета...
Вся эта страшная ситуация длилась полторы минуты – второй пилот потом шутил, что так и не успел понять, что произошло. Тогда им повезло, и все они родились в рубашках да еще с серебряными ложками во рту в придачу. На обратном пути Овчинников гнал вертолет на высоте 2 700 метров над облаками, под ярким солнцем.

Его награждать надо
Жизнь в отряде в те лихие годы была не просто тяжелой, а какой-то безысходной. Месяцами не платили заработную плату, выдавая ее частично колбасой и сосисками. Когда приходишь домой, и нечего сказать близким – денег нет. Работники ждали отпускные, занимая очередь в бухгалтерию с вечера, наиболее предприимчивые притаскивали раскладушки и располагались в коридоре, надеясь в числе первых получить вожделенную наличность.
И именно в эти дни Андрей Овчинников на каком-то сборе и высказал командиру авиаот-ряда Удачину все, что думает – о том, что руководитель, загнавший предприятие в финансовую яму, должен уйти в отставку.
Виктор Иванович обиды не забыл, и вскоре, придравшись к какой-то ерунде, торжественно объявил строптивому пилоту выговор. Авторитетный ас Владимир Григорьев, встретив Удачина, заявил ему: «Его награждать надо именными часами, а вы ему взыскание!»
В 1994 году Андрей Анатольевич, не выдержав происходящего в отряде, уволился – тогда почти одновременно ушло двенадцать командиров – золотой фонд, опытные асы, вертолетчики и самолетчики. Уехал с семьей на юг, в Волгоградскую область. За семь последующих лет он перепробовал всё: таксовал, занимался торговлей, выращивал арбузы, работал на трубопрокатном заводе. И все эти годы ему снился маленький Нарьян-Мар и полеты на любимой «восьмерке».

Летные законы
Когда в 2001 году друзья предложили вернуться в отряд, поехал не раздумывая. Конечно, сердце грела надежда вернуться в командирское кресло в любимой «восьмерке», но не сбылось. Более одиннадцати лет Андрей Анатоль-евич возглавлял службу расшифровки, с 2011 года он занял ответственную должность начальника аэропорта. Нешуточное хозяйство, большая ответственность, серьезные задачи. Многое удалось сделать за последние годы.
Памятью о летном прошлом мерцает на лацкане пиджака серебряными лопастями вертолетик. Андрей Анатольевич по-прежнему летчик в душе. Его основная заповедь:
– В небе нет авторитетов. Летные законы надо чтить.
Жаль, что сам не может взять в руки шаг-газ или «рога» Ан-2, но может сделать комфортнее обслуживание воздушных судов, может улучшить обслуживание пассажиров и обработку грузов.
Далеко, в Поволжье, живет внучка Злата, его любимица. Когда она видит летящий вертолет, то всегда спрашивает родителей:
– Это, наверно, дедушка летит?

Юрий Канев,
член окружного общества краеведов