Вы здесь

Видеть небо в движении

Пётр Шевелёв с детства видел небо в движении

Нарьян-Мар с отдаленными населенными пунктами округа связывает, в основном, авиация. А в некоторые населенные пункты «только самолетом можно долететь». О том, как работается пилотам небольших Ан-2, «НВ» рассказал летающий на них уже пять лет Пётр Шевелёв.

– В детстве вам хотелось стать летчиком?

– Ребенок в детстве выбирает себе ту профессию, которая кажется ему интересной. Мне повезло – я не только выбрал небо, но и делал реальные шаги к достижению поставленной цели. Самолеты постоянно давали знать о себе, не сказать, что летательные аппараты были недосягаемы. Я вырос в Малом Качгорте, где над головой регулярно проходили реактивные истребители, заходили на посадку гражданские лайнеры. На другой стороне курьи, в районе старого аэропорта, заходили на посадку вертолеты и парили дельтапланы. Словом, с небольшого клочка земли я видел внушительный аэропарк.

В 11 лет мы с другом поступили на курсы парапланерного спорта в дельтаклуб на улице Авиаторов. Пять дней в неделю нам преподавали теорию – основы аэродинамики и техническое устройство летательных аппаратов, а на выходных мы летали, видели небо в движении. Занятия в клубе были бесплатными.

– Как началась ваша карьера пилота?

– В 2007 году успешно сдал вступительные экзамены в Бугурусланское летное училище гражданской авиации в Оренбургской области. Сдал ЕГЭ и прошел медкомиссию. Отличное здоровье – одно из главных требований к потенциальному летчику.

К полетам не допускаются кандидаты с плохим зрением, сердечно-сосудистыми заболеваниями и болезнями дыхательной системы и, разумеется, с психическими расстройствами.

В процессе поступления главное понять: твое это или нет, потянешь или не потянешь. Абитуриенты порой пытались скрыть хронические заболевания и обмануть комиссию. Но лучше так не делать, ведь утаивание и обман могут открыться в процессе обучения, так как медицинские комиссии в летных училищах проходят ежегодно.

В 2010 году я окончил училище и начал работать в Нарьян-Марском авиаотряде. В том же году поступил на заочное отделение Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации на факультет летной эксплуатации, сейчас уже завершаю обучение на шестом курсе.

– Отучились и в небо?

– Образование и обучение летчика никогда не прекращаются. Научная литература, учебные пособия, карты и чертежи – наши лучшие друзья. Необходимо постоянно совершенствовать свои навыки. Ежегодно проходят курсы повышения квалификации. По окончании учебы вам придется проходить врачебно-летную экспертную комиссию и сдавать экзамены. Так просто до полетов не допустят.

– Расскажите о своем самолете и экипаже.

– В нашем авиаотряде 11 командиров и 14 вторых пилотов. Как второй пилот, я каждый день могу оказаться с другим командиром и на другом самолете. За четыре года работы я налетал около 1700 часов, и среди Ан-2 нашего авиаотряда не осталось машин, которые я бы не пилотировал.

– В чем основные преимущества Ан-2?

– Во-первых, его конструкция, проверенная временем. В отличие от более современных машин, на Ан-2 основная роль отводится не электронике и компьютерам, а навыкам и знаниям пилотов. Легкий одномоторный биплан в случае отказа двигателя может спланировать и удачно сесть. Все этапы действий экипажа в случае возникновения экстремальных ситуаций отработаны. За мою практику подобных происшествий не случалось. В первую очередь, благодаря опытным командирам-наставникам и ответственным наземным техническим службам, содержащим аэропарк в отличном состоянии.

– А если вмешалась стихия?

– Экипажи у нас опытные, готовые к действиям в подобных ситуациях. Есть четкие предписания федеральных авиационных правил, где обозначено все, например, как и с какой стороны обходить грозовой фронт. В том случае, если обойти непогоду невозможно, командир принимает решение уйти на запасной аэродром или на аэродром вылета. Свой порядок действий есть и для возможных случаев обледенения. Перед вылетом экипаж получает сведения о метеорологической обстановке, а в случае внезапных изменений пилоты информируют наземные службы. Все это отработано до автоматизма.

– Командир и второй пилот взаимозаменяемы?

– Командир воздушного судна – это пилот, который знает все. Он ответственен за самолет, экипаж и пассажиров. Именно ему решать, кто будет производить взлет и посадку. Разумеется, командир может заменить второго пилота, так как он в совершенстве знает обязанности помощника. В воздухе мы меняемся с периодичностью в полчаса, при этом командир постоянно следит за действиями второго пилота. Сейчас я сдаю зачеты на командира-стажера Ан-2, к концу августа планирую вступить в должность командира.

– Куда вам нравится и куда не нравится летать?

– Пункты назначения мы не выбираем, круглогодично летаем по всей территории округа. Раз в год перегоняем самолеты в Москву на плановое техническое обслуживание. В округе летать не сложно, воздушные трассы свободны, погодные условия в пределах допустимых, взлетно-посадочные полосы и запасные аэродромы обслужены.

Как одно из «нелюбимых» направлений выделил бы Хорей-Вер – потому что там ведутся интенсивные работы и воздух загружен вертолетами. Но самое главное то, что на этом направлении действует класс G, подразумевающий использование воздушного пространства в уведомительном порядке, то есть на полеты не требуется диспетчерское разрешение. И экипажам Ан-2 приходится постоянно смотреть по сторонам и маневрировать.

А любимое направление – село Несь. Самые долгие полеты до Усть-Кары и Шойны – около восьми часов в совокупности туда и обратно. Самый непродолжительный – до села Коткино. Многое зависит от скорости встречного ветра и высоты полета. Крейсерская скорость Ан-2 – 180 километров в час, допустимая высота полета порядка четырех тысяч метров.

– Как близкие относятся к вашей профессии? Влияет ли работа на личную жизнь?

– Родные переживают. Не могу назвать свою профессию опасной, скорее ответственной. У меня жена и сын, супруга волнуется больше всего. Всегда сообщаю ей о предстоящем вылете. Жена разбирается в направлениях полета не хуже меня, прекрасно знает, сколько и куда мне лететь, и когда я должен вернуться домой.


Справка «НВ»

ОАО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» – единственная авиакомпания Ненецкого автономного округа и эксплуатант аэропорта Нарьян-Мар. В настоящее время парк воздушных судов авиапредприятия насчитывает 11 вертолетов Ми-8Т, два вертолета Ми-8ТП, три вертолета Ми-8МТВ-1 и восемь самолетов Ан-2. Пилоты авиаотряда выполняют регулярные рейсы на 16 аэродромов местных воздушных линий и три вертолетных площадки.


Это интересно

Почему «аннушка» – «кукурузник»?

Народное прозвище «кукурузник» самолет получил в наследство от По-2, когда заменил предшественника при опрыскивании полей химикатами в период массового выращивания кукурузы.

Впервые поднявшийся в небо в 1947 году, Ан-2 серийно выпускается с 1949 года. За почти семь десятилетий производства и эксплуатации самолет зарекомендовал себя с лучшей стороны в плане надежности и безопасности. В России есть самолеты, чей налет превышает 20 тысяч часов за 40 лет эксплуатации, при этом они остаются пригодными к полетам. Правда, о комфорте на борту Ан-2 говорить не приходится.

«Аннушка» – единственный в мире самолет, выпускающийся уже более 60 лет, благодаря чему он попал в Книгу рекордов Гиннесса.

Кстати, в терминологии НАТО Ан-2, имевший военные версии и участвовавший в десятках вооруженных конфликтов, начиная с войны в Корее, гордо обозначается Colt – «Жеребенок».