Десятого марта 2015 года Нарьян-Мар отметит 80-летие. Когда приближается юбилей, люди обычно вспоминают прошлое и настоящее, сравнивают их. Что-то, казалось бы, серьезное с годами уходит в тень, а какие-то мелочи запоминаются на всю жизнь, и потом оказывается, что они имели большое значение. Что касается городского облика, то за восемьдесят лет он изменился до неузнаваемости.

Немного истории

Первый документ о строительстве Нарьян-Мара появился 22 октября 1929 года, а первыми постройками на территории будущего города стали жилой барак на 65 человек, столовая, почта, больница, типография, восьмиквартирный дом. Десятого марта 1931 года местечко Белощелье было переименовано в Нарьян-Мар, что в переводе с ненецкого означает «Красный город», и в этом же году туда был перенесен центр округа из села Тельвиска. Через четыре года, также 10 марта, ВЦИК преобразовал рабочий поселок в город, а название Нарьян-Мар одновременно присвоили Печорскому порту и речной пристани.

Улица Хатанзейского в 50-е годы прошлого века считалась центром города, а конкретнее – место, где был расположен Дом культуры, ранее нарьян-марский народный театр. Он прекратил свое существование в послевоенном 1948 году. На первом этаже ДК работал кинотеатр, на втором был зал, сцена для постановки спектаклей, а в выходные и праздничные дни проходили танцы. Здание Дома культуры много раз реконструи-ровали, в 1979-м там были даже жилые квартиры, а в 1997 году его и вовсе снесли. Напротив ДК был рынок, позднее появился магазин «Хозтовары», справа – сквер, где был установлен памятник морякам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Недалеко работал ресторан, обитателями которого, как правило, были моряки, потому что морской порт располагался рядом, а морских судов заходило немало. Небольшое одно-этажное здание старой почты тоже находилось недалеко от ресторана, а почта с башенками – визитная карточка города – была построена в 1952 году.

Дома строились двухэтажными, деревянными, было много домов барачного типа, встречались даже землянки. Водопровода, канализации, отопления, асфальта, конечно, не было. Люди ходили по деревянным тротуарам – мостовым. Хотя и эти мостовые были не везде, только в центре города. Дровами топили печи, воду носили в ведрах. Между Сахалином и Лесозаводом был плавучий деревянный мост, насыпь построили только во второй половине 50-х годов.

В 1965 году я привез в Нарьян-Мар жену из города Владимира. Мы прогулялись по центральным улицам города, от Дома культуры по улице Хатанзейского до Дома Советов (администрации округа) и Смидовича. Она меня спрашивает: «А где же Нарьян-Мар?», на что я ответил: «Все, кончился». Да, это и был весь Нарьян-Мар, дальше шли Калюш, Качгорт, Сахалин, Лесозавод, а это все уже была деревня.

Если посмотреть со стороны Дома Советов в сторону Кармановки, там было чистое поле без единого здания. Справа было болото, слева, на берегу курьи, санаторно-лесная школа, где жили, учились болеющие дети-сироты. Во время половодья всю эту местность заливало водой. Людям приходилось к своим домам добираться на лодках. Общественный транспорт в сторону Кармановки не ходил, основным средством передвижения были собачьи упряжки, грузовые автомобили или гужевой транспорт.

В начале 60-х стали появляться первые кирпичные здания – школа № 3, ДК напротив Дома Советов, в начале 70-х горком партии по улице Смидовича. Вот и все каменные здания. В отдельных районах строили котельные от организаций, дороги укладывали бетонными плитами. На улице Авиаторов была котельная от авиапредприятия, воду брали из колодцев, носили ведрами, а иногда и бочки возили на санках. Центральный водопровод, канализация в Нарьян-Маре появились в 1981 году, в этом же году был построен и первый панельный дом. В аэропорт общественный транспорт не ходил, на работу добирались пешком.

О людях Севера тех времен

В 50-х – начале 60-х годов в Нарьян-Маре приезжих было мало, проживало в основном местное население. Люди были исключительно честные, порядочные, на которых всегда можно было положиться. В частной квартире, где мы жили с женой, хозяйка никогда не закрывала дверь на замок. Если куда уходит – ставит палку к двери, и сразу понятно, что ее нет дома. Вспоминаю людей и простую жизнь в городе, а в голове звучат стихи Алексея Пичкова:

Здесь сердца открыты, словно двери,

Здесь любовью одарят без меры.

В ночь к любому постучи – откроют.

Среди ночи стол тебе накроют.

Снедь горою – ешь и пей с дороги,

Отдыхай – в пути устали ноги.

Лучше и не скажешь. К сожалению, сейчас уже люди не те, цивилизация не всегда приносит только хорошее.

Не могу не вспомнить коренного жителя округа, уроженца Нельмина Носа, первого ненецкого летчика Семёна Николаевича Явтысого. Он был хорошим летчиком, честным, справедливым человеком, очень любил свой край, природу, работу. Как-то раз, когда я был командиром вертолета Ми-4, прилетел в Нельмин Нос, а в поселке было две посадочные площадки – одна в центре, другая на окраине. На одной из них сидел вертолет, командиром которого был Семён Николаевич. Пока шли разгрузка и погрузка, я прогулялся до его вертолета. Подхожу и вижу: он сидит не в кабине, а на втулке несущего винта – самой высокой точке вертолета – 4 метра 40 сантиметров от земли. Спрашиваю: «Семен, ты зачем так высоко залез?», а он отвечает: «Так лучше весенняя тундра просматривается».

Запели и прямо за солнцем

Помчались крылатые нарты,

Над крышами новых поселков

И над стадами оленей.

И правит железной упряжкой

Каюр, что зовется пилотом:

Летит, облака подымая,

Как белые гребни сугробов.

Становятся былью все сказки

И дедов и прадедов наших

О быстрых, крылатых оленях,

Что ветер в пути обгоняют.

И правят железными нартами

В небе такие же ненцы,

Которым наука и время

Вручили надежные крылья.

Прокопий Явтысый

Непросто было Семёну Явтысому в 1961 году поступить в летное училище, конкурс – десять человек на место. Гагарин в космос полетел в том же году, вот все мальчишки и мечтали стать летчиками, космонавтами. Но он поступил, да вот только крылья оказались ненадежными, Семён Николаевич погиб в небе над округом в марте 1974 года.

Работа в авиапредприятии

В 1964–1980 годах я работал в Нарьян-Марском авиаотряде. В 1964 году авиапредприятие возглавлял Григорий Свиряев – грамотный руководитель, опытный летчик. Он был немногословен, но всегда держал слово, если что-то пообещал. Позднее перевелся в Архангельск, неоднократно прилетал в Нарьян-Мар командиром Ан-24. После Грирогия Свиряева командиры менялись часто, каждые два-три года. За время работы мне особенно запомнились Иван Васильевич Казаков, Юрий Васильевич Наумов, Николай Васильевич Полубояров.

Авиационный парк состоял из четырех единиц Ми-1, пяти единиц Ми-4 и примерно около десяти Ан-2. Впоследствии парк стал пополняться вертолетами Ми-8. Летчики после окончания летных училищ приходили в авиаотряд вторыми пилотами. На своих наставников смотрели с уважением, даже с завистью, понимая, что те старше, опытнее, уже все могут и умеют, лучше летают, да и жизненного опыта гораздо больше.

У вертолетчиков особенно большая нагрузка была летом, потому что Ан-2 не везде садился. У пилотов Ан-2 работы, наоборот, было больше зимой. Даже не всегда хватало своих экипажей, приглашали специалистов из других авиаотрядов: Вологды, Котласа, Кирова, Ленинграда. Полеты в условиях Заполярья ночью, зимой требовали определенного мастерства, и не у всех приезжих экипажей хватало опыта. Некоторые, оценивая свои возможности, уезжали обратно, многие оставались, но случались и летные происшествия. Работа кипела с утра до поздней ночи.

Старый аэродром в навигационном плане оснащен был слабо. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) – грунтовая, песчаная, локаторного обеспечения не было. Летом с ВПП взлетали и садились только Ан-2 и вертолеты. Самолеты Ан-24, Ил-14 летом садились на соседний аэродром в Качгорте. Этот военный аэродром поначалу был из металлических листов, шарнирно соединенных между собой, а уже потом закреплен бетонными плитами.

Во время половодья старый аэродром заливало, оставался небольшой участок земли – 100–150 метров, на котором базировались вертолеты. Ан-2 перегоняли в Новый Бор Коми АССР. Экипажи пережидали, пока не сойдет вода. Работников аэропорта доставляли на службу на катере. Водой была залита территория от Качгорта до окружной больницы. Катер подходил к больнице, брал работников и вез в аэропорт, а между отделом перевозок и летным домиком люди плавали на плотах. В это время вся нагрузка ложилась на вертолеты, потому что аэродромные постройки, складские помещения, гаражи были под водой.

Самым сложным заданием для вертолетов было, когда поднимали экипаж зимой, ночью для выполнения санзадания в оленеводческие хозяйства. Ночью в тундре найти чум непросто, а еще необходимо произвести посадку на незнакомой местности. Системы ГЛОНАСС, GPS в то время не было, полеты, как правило, выполнялись на небольших высотах. Дальность радиосвязи и привода – ограничены. Единственный навигационный инструмент – НЛ-10м (навигационная линейка), по которой рассчитывались все параметры полета. Взлетишь ночью, посмотришь еще раз на огни аэропорта, а впереди сплошная темнота. Рассчитаешь маршрут следования и время прибытия в заданный район с учетом ветра и летишь. А в голове одна мысль: найду – не найду, а найти надо, от этого зависит жизнь человека. Расчетное время заканчивается, прибываешь в заданный район, а, похоже, тут вертолет и не ждут. Начинаешь делать круги в расчете, что люди услышат гул вертолета и как-то обозначат себя. Чаще всего они мигали фонариками, ракетниц не было. С дровами, чтобы разжечь костер, зимой в тундре тоже проблема.

Будни молодых авиаспециалистов

Молодые пилоты, авиатехники жили в общежитиях, женатые снимали комнаты в частном секторе. Кроме посещения танцев в Доме культуры, занимались спортом: зимой – лыжи, летом – волейбол, футбол. Была создана своя футбольная команда. Неплохо, между прочим, играли, проводили соревнования. Большой популярностью пользовались шахматы.

Мы с женой снимали комнату в Кармановке, на работу приходилось добираться пешком, общественный транспорт в аэропорт не ходил. Зимой рано утром идешь в унтах и меховой одежде по бездорожью, а придешь – надо еще в медсанчасть зайти. Фельдшер была хорошая – Анна Ивановна Старцева, она понимала, у кого от чего пульс частит.

Вылетать старались как можно раньше, светлого времени зимой мало, а ночной прогноз не всегда был летный. Но зато пилоты не знали, что такое проблемы с керосином, запчастями. Контрафактные запчасти в эксплуатацию не принимались, а если экипаж вертолета в плохую погоду не нашел буровую и вернулся обратно – заявку все равно подписывали.

Большие тайны маленького экипажа

Через годы, когда пилот уходит с летной службы, можно вспомнить и рассказать то, о чем раньше следовало молчать. Так, в конце зимы 1966 года было происшествие.

Тогда я был вторым пилотом Ми-4, командиром – Артём Константинович Кыркалов. Вертолет пассажирский, бортмеханик не предусмотрен. В конце рабочего дня мы возвращались с буровых вышек, обслуживали Ненецкую экспедицию. После пролета реки Шапкино отказал двигатель. Высота полета по прибору 150 метров, а истинная высота гораздо меньше. Командир перевел вертолет в режим самовращения. Маленькая высота, недостаток времени для маневра и подбора площадки не позволили произвести нормальную посадку в этом режиме. Я успел лишь открыть правую дверцу кабины пилотов, понимая, что после такого приземления покинуть вертолет будет сложно.

Вертолет упал на левый бок, в кабине тишина, а может, просто уши заложило, в каком положении нахожусь – не пойму. Посмотрел вверх, вижу, что унт на моей правой ноге намотался на ручку управления вертолета. Подумал: «Неужели и моя нога также намоталась?» Стал потихоньку вынимать ногу, но она, к счастью, оказалось целой. Потом слышу, кто-то начал шевелиться, понимаю – командир. Думаю: «Раз шевелится, значит, живой». Благополучно вылезли через открытую дверцу кабины и увидели, что несущий винт сломан, концевая балка с хвостового винта сломана, но фюзеляж сильно не пострадал, снежный покров смягчил удар. Позднее вертолет был восстановлен и Кыркалова с должности не сняли. Но не все происшествия так хорошо заканчивались.

Первый вертолет Ми-8 в Нарьян-Марский авиаотряд поступил в мае 1968 года, но прослужил недолго – в июне потерпел катастрофу. Экипаж вертолета состоял из четырех человек: проверяющего Юрия Васильевича Наумова, командира Виктора Константиновича Поздеева, второго пилота Евгения Фёдоровича Озеранского и бортмеханика Алексея Петровича Белика. На борту было шесть геологов и легкий, но габаритный груз.

При заходе на посадку в районе озера Теребей-то произошел обрыв лопатки свободной турбины компрессора. Раскаленная лопатка пробила основной топливный бак, и в салоне начался пожар. Салон был загружен до потолка, и когда вертолет приземлился, в нем уже бушевало пламя. Экипаж аварийно сбросил дверки пилотской кабины и покинул вертолет, но все пассажиры погибли, а вертолет полностью сгорел. Командира перевели во вторые пилоты вертолета Ми-4, второй пилот перевелся в Ленинград на Ту-124, борт-механик продолжал летать на Ми-8. К сожалению, катастрофа была не последней, но это уже другая история.

Что изменилось за годы

Последний раз я был в Нарьян-Маре в 2004 году. Город очень расстроился, пустое поле от Дома Советов до Кармановки застроено современными зданиями. Там, где был поселок Калюш, появился храм Святого Богоявления Господня, улица Смидовича выложена тротуарной плиткой. На мой взгляд, хорошо, что сохранили здание Дома Советов, почту и Вечный огонь – пожалуй, это единственное место, напоминающее о старом Нарьян-Маре, где прошло мое детство. Думаю, будет плохо, если от старого города ничего не останется.

Но за время пребывания в Нарьян-Маре я не смог купить сувениров, которые напоминали бы о поездке на родину. В годы моей молодости недалеко от морского порта был магазинчик, где можно было купить фигурки оленя, выполненные в технике резьбы по кости, кошельки из оленьего меха, оленьи рога. Ничего подобного я не нашел. Олени же не перевелись, вот и непонятно куда все делось...

Нарьян-Мар – город моего детства, юности, где я прожил большую часть жизни, он мне не безразличен и навсегда оставил след в душе.

С уважением ко всем, кто меня знает и помнит.