Вы здесь

40 лет с «Аннушкой»

Для Алексея Николаевича Вокуева сомнений в выборе профессии не было никогда. Его, тогда пятилетнего карапуза, кто-то спросил, кем он хочет стать, Леша уверенно заявил: «Летчиком!». 

Профессия от «Юного авиатора»

Он родился в семье фронтовика, закончившего войну в Праге. Отец по возвращению из армии активно восполнял потери населения – сыновья-погодки рождались один за другим: 1952, 1953, 1954, Алексей оказался четвертым и родился 1 января 1956 года. Отец на белом свете не задержался – в сорок лет свели в могилу фронтовые раны. Мать воспитывала ораву пацанов и единственную дочь одна – было, конечно, тяжело и жили совсем небогато.

Учился Алексей в Нарьян-Марской школе № 2 с большим желанием. Занимался в модельном кружке под руководством мастера на все руки Михаила Тимофеевича Кожевина, увлекался спортом под командой энтузиаста Бориса Павловича Бородкина. Мастерили и запускали модели самолетов, кораблей и ракет, азартно играли в футбол и волейбол. Особенно привлекали Алексея самолеты – своими руками он собрал кордовую модель высокоплана, похожего на Як-12.

В 1971 году в авиаотряде открылся кружок «Юный авиатор», где изучались основы аэродинамики, основы аэронавигации, ребят знакомили с работой подразделений. Многим эти занятия открыли путь в авиацию: Алексею Вокуеву, Борису Дедюхину, Михаилу Апасову, они стали летчиками, Яков Чупров – авиатехником, Николай Попов – бортмехаником, Алексей Дуркин – радиотехником.

В 1973 году наступило время выбирать профессию – старшие братья, кадровые военные, настойчиво советовали идти по их стопам, но мечта о небе оставалась. И тут подвернулась замечательная возможность: авиаотряд собрал своих воспитанников (всего 18 человек!) и организованно на двух Ан-2 отправил на комиссию в Архангельск. Там подготовленных ребят разобрали по училищам – Алексей оказался в составе знаменитого Сасовского училища.

Учились по программе два года и один месяц исключительно на Ан-2 (его друг Борис Дедюхин попал в трехгодичную группу, летавшую и на Як-18), и уже в конце первого курса он впервые ощутил радость самостоятельного полета. Алексей Николаевич вспоминает, что учили тогда жестко, спрашивали много, без жалости отсеивая лентяев, лоботрясов и неучей. Как говорится, берут в авиацию по здоровью, а спрашивают, как с умных. Обучалось много представителей стран третьего мира – африканцы, арабы, монголы. С одним из них, высоченным и красивым негром, Алексей даже подружился. Тот все говорил, что отец у него сапожник, а потом выяснилось, что он владелец трех обувных фабрик.

«Рыбный мост» в небо

В октябре 1975 года 19-летний Вокуев вернулся в Нарьян-Мар, имея 37 часов налета. Считай, готовый летчик. В отряде по традиции приняли все зачеты и назначили вторым пилотом к командиру Виктору Архипову. В те годы солидное пополнение молодых летчиков пребывало ежегодно, и большинство командиров имели по два, а то и по три вторых пилота. Но первый вылет Алексей совершил с легендарным Чапой – командиром звена Владимиром Чавпецовым. Тот, готовясь к вылету в Фариху, выкликнул добровольца, и Алексей оказался первым. Втиснувшись в промежуток тесной кабины, он получил от командира карту и задание вести курс. Сначала мелькали под крыльями печорские деревеньки, потом раскинулась огромная пойма, белая, как простыня, без единого ориентира. Чавпецов мог, наверно, летать по этой трассе с закрытыми глазами, а для молодого летчика это был первый урок.

Первый настоящий вылет в качестве полноправного второго пилота Алексей Николаевич помнит до сих пор. 14 декабря 1975 года в паре с экипажем отличного летчика Юрия Рожкина он полетел в Харуту забрать груз – оленину. Волновался очень сильно, ведь отвечал за проложенный курс и выдохнул только тогда, когда в декабрьских сумерках увидел огни ночного старта Харутинского аэродрома.

Позже он попал в экипаж опытного летчика Николая Константиновича Копылова. Тот, может быть, не особенно силен был в теории, зато в практике полетов дал молодому пилоту много ценных советов. Особенно напряженными становились месяцы наважьей путины, когда «столица» Фариха ежедневно принимала до 28 самолетов Ан-2. Алексей Николаевич вспоминает, что иногда приходилось совершать до пяти-шести «рыбных» рейсов в день. В семь утра уже запевали свою песню «Аннушки» и лишь в одиннадцать ночи заканчивали. Методика полетов отрабатывалась до автоматизма: полет до Фарихи – сорок минут, приземление, загрузка (участвует и экипаж, рекорд – тонна рыбы за четыре минуты!), взлет и опять те же сорок минут до Нарьян-Мара, заруливание и разгрузка самостоятельно (грузчиков не хватало). Вытерли пот со лба и снова на «рыбный мост».

Приходилось летать и с Борисом Сыровенко, и с Виктором Дорошенко, и каждый из них в чем-то натаскивал молодого товарища. Учили летать с минимумом ориентиров, учили видеть зимой береговую линию, учили штурманским премудростям. Именно тогда он понял: летчик должен заранее четко знать и видеть маршрут, просчитать все на шаг-два вперед, быстро, а главное, правильно принимать решение. Примером являлась нештатная ситуация, произошедшая 17 марта 1977 года, когда во время пассажирского рейса в Хорей-Вер по неизвестной причине произошел отказ двигателя. Опытный КВС Юрий Ковалев, проявив хладнокровие и выдержку, на планировании сумел запустить мотор и произвести успешную посадку.

А бывали еще и комсомольские поручения. В 1977 году решили вспомнить авиамодельные навыки с Борисом Дедюхиным и построить большую модель вертолета Ми-8 для праздничных демонстраций. Что-нибудь оригинальное просил создать начальник политотдела Юрий Пас-тухов. Раз партия сказала, комсомол ответил: «Есть!». Потом эта машина – красивая, с работающими винтами, переливающая-ся лампочками – стала предметом всегдашней гордости колонны авиаторов. Тогда же Алексей познакомился с будущей супругой, сыграли скромную свадьбу, появились один за другим сыновья – Андрей, Николай, Олег.

Командир

К лету 1980 года началась программа ввода Алексея Вокуева в должность командира Ан-2. Жарким июльским днем в приподнятом настроении он ехал на ярко-зеленом мотоцикле «Урал» (в те годы мечта любого нарьянмарского джентльмена) на работу. Заметив идущего на службу командира летного отряда Николая Алексеевича Соловьева, предложил его подвезти. Тот вольготно расположился поверх коляски, на багажнике – без шлема, в роскошной фуражке «с веточками», с широким золотом командирских шевронов на плечах. И надо же, аккурат перед въездом на территорию авиапредприятия стоит единственный в те годы госавтоинспектор Сайфутдинов и, конечно же, тормозит их и начинает прилюдно, не спеша, отчитывать. Разъяренный Соловьев в тот же день проверял технику пилотирования кандидата в командиры, но когда сели в подготовленный Ан-2, выяснилось, что в моторе упало давление масла. Раскаленный докрасна Николай Алексеевич предложил Вокуеву провериться на гидроварианте Ан-2В. На этой машине Алексей Николаевич летал только как второй пилот и знал хитрость: маневрировать на ней нужно с помощью рулей поплавков, рулей управления и реверса винта. И ведь справился тогда с непростым заданием. В сентябре 1980 года Алексей Вокуев стал командиром Ан-2.

Ровно через год его ожидало первое испытание. 11 сентября 1981 года при выполнении спецрейса Усинск – Нарьян-Мар на самолете Ан-2 № 02494 (командир Алексей Вокуев, второй пилот Михаил Чупров) возникла тряска мотора с его последующим отказом. Экипаж проявил высокое летное мастерство и уверенно совершил посадку. Как установила комиссия, произошел отрыв цилиндра, установленного с нарушениями требований технологии. К моменту предпосылки к аварийной ситуации Алексей Николаевич имел уже солидный летный опыт: общий налет 3000 часов, из них 400 командирских. Когда через 18 минут полета забарахлил двигатель, он действовал четко и аккуратно.

«Принятые меры по ликвидации тряски – изменение режимов полета – не дали положительных результатов. Тряска усиливалась, мощность падала, самолет начал терять высоту. Стрелка высотомера, ранее стоявшая на отметке 500 метров, быстро заскользила влево: 450 метров, 400, 350, 300 метров. Самолетом становилось труднее управлять, усилилась болтанка. Ветер сносил машину с курса. Резко ухудшилась видимость», – так в красках живописала эту непростую ситуацию окружная газета.

Алексей Николаевич по сей день благодарен диспетчеру, направившему их на ближайший аэродром в деревне Щельябож, до другого бы они просто не дотянули. За спиной сидели 11 пассажиров, и посадка в таежные дебри сулила самые мрачные перспективы. Потом, осматривая залитый маслом капот машины, они поняли, что им повезло, ведь аварийный самолет запросто мог вспыхнуть. Экзамен на командирское мастерство он тогда сдал на твердую «пятерку». И появилась хорошая заповедь – всегда иметь запас высоты, летать на 700-800 метрах, а при возможности и больше.

В июле 1983-го Вокуев получил право на проведение аэросъемочных полетов в равнинной и холмистой местности. Возили на «Аннушках» в те годы почти все, даже лошадей и коров. Единственно, что не приходилось транспортировать, это северных оленей. Летали по всей Архангельской области и дальше – бывший командир отряда Соловьев не забывал старых товарищей и постоянно подбрасывал интересную работу по лесоохране, гравиметрическим съемкам, геологическим экспедициям.

Пилот – отец пилота

А потом наступили черные годы. «Аннушки» встали в «железный ряд» без моторесурса. В середине 1990-х эскадрилья Ан-2 почти не летала. Алексей Вокуев за год тогда налетал всего-то 44 часа. Летчики работали в канцелярии, копали канавы, несли службу в качестве охранников или сторожей. Многие, не выдержав всего этого, уходили на вольные хлеба. Более года эскадрилья вообще сидела на земле – не было бензина. От безденежья тогда пришлось продать в Эстонию и Латвию по цене металлолома двадцать с лишним хороших двигателей АШ-62. Лишь в 1998 году начался просвет – «Аннушки» из-за дешевизны летного часа встали на внутренние пассажирские линии Ненецкого округа. И снова началась работа...

Сейчас в отряде имеется восемь Ан-2. Мы подходим к одному из них, уверенно стоящему на широких лыжах. Большое тысячесильное «сердце» «Аннушки» укутано в утепленные чехлы. Машины нашего отряда отличаются франтоватой ливреей. На белом фоне крыльев и фюзеляжа ярко выделяются полосы четырех цветов – оранжевая, алая, красная и черная, по бортам броско выведено красной краской Нарьян-Мар. Все это память о легендарной полярной авиации. Алексей Николаевич, обходя свою любимицу, постукивает по гулким, в изморози крыльям – перкаль. Рассказывает о бипланной коробке, которую теперь только здесь и увидишь – тугие ленты расчалок напоминают о героических временах первой мировой. В фюзеляже он открывает маленький секрет самолета – за шестнадцатым шпангоутом открывается обширная часть, на треть самолет пустой из-за особенностей центровки. Здесь же, при входе, барс для отбивания лыж, которые при длительной стоянке прилипают к снегу. Теперь он не деревянный, а модный, из металла и резины. Кабина тесная – летом в ней жарко, зимой – холодно. При минус пятнадцати приходится облачаться в полное зимнее обмундирование. С удовольствием показывает ручку управления («рога»), педали, кран переключения баков, ручку аварийного сброса фонаря, сектор газа, УКВ-радиостанцию, радиокомпас, ряды тумблеров и кнопок – как в фильме: «Все приборы включены, включены, включены…». Пилотажные качества этой машины высоки – простая, как табуретка, отзывчивая, вся на руке летчика. Правда, при некоторых эволюциях пилоту приходится прилагать значительные усилия, ведь никаких гидроусилителей-бустеров не полагается. Поэтому слабакам на этом самолете делать нечего. Раньше «Аннушка» была кузницей кадров и для большой авиации, и для вертолетов.

Продолжателем летной династии стал сын Николай – он и внешне похож на отца, оба крепкие, невысокие, основательные, с пытливыми глазами. Николай после окончания школы пошел в ПТУ-24 и получил профессию водителя. На этом не остановился, поступил в Омское училище гражданской авиации, которое успешно закончил в 2005 году и стал «водителем» вертолета. За плечами у Вокуева-младшего более десяти лет летного стажа, командировки в Африку, 4000 часов безаварийного налета, уже три с лишним года он командует экипажем вертолета Ми-8. Сейчас учится в академии гражданской авиации по специальности инженер-пилот. И хотя количество золотых шевронов на рукавах черных форменных кителей у отца и сына одинаковое – по четыре – Николай Алексеевич понимает, что до отца ему еще расти и расти. Знаки «За 16 000 часов безаварийного налета», «Отличник Аэрофлота», пилота 1-го класса, теснящиеся на его груди, говорят знающему человеку о многом. Сам Вокуев-старший особенно гордится крошечной золотой «Аннушкой», элегантно прикрепленной к лацкану кителя – командование отряда отметило ветерана, разменявшего четвертый десяток лет трудового стажа.

Еще одно увлечение его – малая авиация. Друг его сыновей Владислав Выучейский приобрел германскую авиетку «Ремос» – крошечную, беленькую, похожую на птичку-пунушку. В 2012 году Алексей Николаевич перегнал ее из Санкт-Петербурга в Нарьян-Мар. Когда вышел из малютки в аэропорту, улыбка не помещалась под фуражкой – от полета он получил колоссальное удовольствие. Позже ему посчастливилось полетать и на других первенцах малой авиации в Ненецком округе.

Есть у старого летчика еще одна мечта – создать на базе одного из списанных самолетов небольшой музей, чтобы ребята могли посидеть за штурвалом, поработать педалями, пощелкать тумблерами, и, может быть, кто-то из них захочет шагнуть в небо, как и он когда-то. Радуют внуки – Кирилл, Артемий, Данил, Катерина. Есть большая вероятность, что и третье поколение Вокуевых пойдет по его летчицкой стезе. На традиционный вопрос, что главное в работе пилота, спокойно сказал:

– Требовательность к себе. Отношение к работе с огромной ответственностью. И, конечно же, удовлетворение от работы, чтобы, кроме усталости, хотелось еще и песню спеть…

Юрий Канев, член окружного общества краеведов