Командир вертолетной эскадрильи Николай Васильевич Полубояров в юности мечтал приехать в родные места на собственной автомашине. И вот мечта сбылась – новенький ярко-красный «Москвич-412» стоит под окнами дома.

Но когда он добрался до родной деревеньки Петровки, что в Оренбуржье, увидел лишь заросшие бурьяном и чертополохом холмы. Лишь по неуловимым признакам нашел место, где когда-то стоял дом, в котором 12 декабря 1937 года он появился на белый свет. День этот был знаменательный – проходили выборы в Верховный Совет СССР. Но вряд ли в глухой маленькой деревне, заметенной снежными буранами, где без электричества жили простые русские крестьяне, этот день чем-то запомнился. В заснеженных зарослях черемухи, малины, калины и крыжовника угадывались нижние венцы срубов, остатки погребов. Когда-то здесь прошло его военное детство и послевоенная юность. В 14 лет Николай заработал первые деньги, отпахав штурвальным на комбайне. Купил на них велосипед – на зависть всей ребятне. Отец рано умер, и мать настраивала: учись, сынок. В седьмой класс пришлось ходить в соседнее село за семь километров, в восьмой – аж за двенадцать.

Первым делом – самолеты

В 1955 году по окончании школы прочитал объявление о наборе в Бугурусланское летное училище ГВФ и загорелся: поеду! Поступил с первого захода. Сначала летали на стареньких По-2 – изношенных учебных машинах, скрипевших от натуги в полетах. Расчалки их крыльев были окрашены в красный цвет – фигуры высшего пилотажа на них делать было строго запрещено. Но Николай Полубояров ухитрился-таки сделать пару мертвых петель. В 1956 году курсантов начали натаскивать на Як-12, машинах современных, но с норовом – большая парусность создавала некоторые проблемы при посадке. Как считает Николай Васильевич, к серьезной работе их не готовили. Летали в основном по простецким маршрутам, в плохую погоду курсантов не вывозили. Считалось, что молодых летчиков всему обучат старшие коллеги уже в отряде.

На распределении он попросился на Север – книжки о полярниках и северных народах всегда читал с удовольствием. В Ленинграде летчик четвертого класса Полубояров прошел тренировочный курс на самолете Ан-2 и в декабре 1957 года оказался в Нарьян-Маре, в составе 73-го отдельного летного отряда.

Ну а девушки – потом

Первые впечатления оказались сильными: белизна, олени, чумы, метели и морозы, сплошная экзотика. Командиром его был Николай Кузьмич Толкачёв – добрый, отзывчивый, спокойный. Многому он научил молодого пилота – в первую очередь не терять голову в сложных ситуациях. Больше двух лет Полубояров работал «шкипером» на правом сиденье – набирался опыта. В 1959 году Николай нашел на ненецкой земле свою вторую половинку – в Нижней Пеше познакомился с милой девушкой Луизой, и вскоре они поженились. В августе 1960-го ему присвоили третий класс, а через месяц он стал командиром воздушного судна.

Запомнился один из рейсов в день, как оказалось, знаменательный – когда шли по маршруту, настроили рацию и услышали: советский человек в космосе! Смеясь он вспоминает:

– Гагарин давно сел, а мы все летим из Нижней Пеши. Ветер был сильный и встречный…

Командовал он «аннушкой» с допуском к полетам ночью, в облаках и за облаками. В декаб-ре 1962 года получил знак «За личный безаварийный налет. 500 000 км». Но счастье командирства длилось недолго – через полтора года врачебная комиссия списала Полубоярова на землю. Другой бы махнул рукой, а Николай Васильевич бросил курить, купил лыжи, ружье-одностволку и начал заниматься спортом и охотой. Почти пять лет целенаправленно шел он к восстановлению в должности летчика. Все эти годы работал диспетчером.

«Аннушку» – на «четверку»

С 4 апреля 1966 года диспетчер службы движения Полубояров введен в строй командиром Ан-2. В январе-феврале 1967-го он поменял «аннушку» на «четверочку». Тогда сразу несколько командиров Ан-2 решили перейти в вертолетчики – Полубояров, Овчаренко, Бирулин, Бабков. Поехали в Кременчугское училище на курсы – слушали лекции, зубрили конспекты, получили по четыре часа вылетов с инструкторами и... стали полноправными командирами вертолета Ми-4. После выпуска они стояли и чесали голову: как же на нем летать? Вообще, как сегодня понимает Полубояров, это было рискованное мероприятие. Хорошо, что в отряде их доучил опытнейший командир вертолетной эскадрильи Юрий Васильевич Наумов. Уже в июле 1967 года Полубояров допущен к полетам с правого сиденья для подготовки и контроля летного состава на вертолете Ми-4. Со 2 июля 1970 года Полубояров – пилот второго класса. Тогда же его имя занесли в книгу трудовой славы Министерства гражданской авиации.

А через несколько месяцев Николай Васильевич «оседлал» еще более мощного «коня» – вертолет Ми-8.

Вертолетный ас

Как у любого маститого летчика, в биографии Николая Васильевича полный короб историй со счастливым исходом. Однажды на Неруте геологическая партия так нагрузила его «четверку» образцами камней, что оторваться от земли с превеликим трудом удалось только по-самолетному, с разбега.

В августе 1969 года именно ему пришлось вылететь на поиски пропавшего гидросамолета, которым управлял его старый товарищ Валерий Поздеев.

– Место в том районе, куда обычно садятся гидросамолеты, мы знали хорошо. А на море шторм, одиннадцать баллов. Ветер сильнейший. Пригляделись, киль самолета увидели. Стали искать лодку с экипажем. Думаем, может, ее по ветру унесло на косу. Точно. Прилетели на берег, а они все семеро там, в домике. Мы обрадовались не меньше их, – вспоминает Николай Васильевич.

Пять летних сезонов он «отбарабанил» с топографической экспедицией на архипелаге Новая Земля. Летать там немыслимо тяжело – за все время полетов лишь один раз прогноз на погоду был ясно, в остальные дни – туман, шторм, сильный ветер. Имея законное право оставаться на земле, поднимал вертолет в воздух – другой погоды здесь не бывает. Однажды с огромным трудом дотянули до полярной станции «Мыс Желания» – как он помнит, тогда все лампочки горели. А сколько за эти годы выполнялось ночных санзаданий, когда нет погоды, нет метеопрогноза, а на кону – жизнь человеческая. Как командир эскадрильи, он брал ответственность на себя.

Однажды, в августе 1977-го, он получил ответственное поручение – на внешней подвеске Ми-8 произвести транспортировку вертолета, попавшего в аварию на Новой Земле. Перед этим прилетал Ми-6, но покрутившись, ушел – слишком сложно. Фюзеляж побитой машины сильно обледенел, но Полубояров мастерски вытащил его к стоявшему на рейде судну.

Но самый опасный случай произошел при взлете в поселке Индига 10 ноября 1976 года. Вот воспоминания нашего героя:

– Вертолет загрузили, взяли на борт трех пассажиров. Запустили двигатели. Только зависли над землей, чувствую небольшой рывок и хлопок следом за ним. Нелады, значит, что-то отказало. Механически взглянул на приборы. Сразу было принято решение: посадка. Открываю дверь в грузовое помещение, а там огонь, все заволокло черным дымом. Сели. Сразу же послал ребят помочь пассажирам выйти...

Сам командир покинул горящее воздушное судно, как и полагается последним, едва не потеряв сознание от задымления. Друзья шутили потом: «Ну, Коля, после такого случая летать тебе еще сто лет». Вертолет сгорел полностью, но повезло – никто не погиб. Позднее ему вручили грамоту с формулировкой: за грамотные, своевременные и уверенные действия при пожаре на вертолете.

Человек со стержнем

25 августа 1977 года командиру вертолетной эскадрильи Полубоярову присвоили первый класс пилота гражданской авиации, а в ноябре 1977 года наградили орденом Трудового Красного Знамени. Через год в результате случайной, но тяжелой травмы – компрессионного перелома позвоночника – врачебная комиссия списала его, как казалось всем, вчистую. Четыре с половиной года бывший вертолетчик отчаянно боролся с болезнью: физические упражнения, процедуры, лекарства. Жадно читал литературу, пытаясь найти способ излечения от недуга. Его поддерживало огромное желание вернуться в небо. Наконец повезло – в анапской клинике доктора Копелюха ему сделали удачную операцию. Когда врачи сказали, что он сможет ходить, ответил себе и им: «Раз смогу ходить, значит, смогу и летать!». В декабре 1982 года Николай Полубояров отпраздновал победу, снова сев в кресло командира Ми-8 и налетав за месяц 28 часов 20 минут – все ночью.

За шесть последующих лет он налетал 4408 с хвостиком часов! Выполнял самые сложные задания по доставке больных в окружную больницу, ювелирно работал с подвеской, проводил поисково-спасательные операции. 11 декабря 1987 года приказом по отряду отмечались заслуги Полубоярова: «Профессиональное мастерство, прочные теоретические знания, большой летный опыт работы в Заполярье позволяют Николаю Васильевичу быть подлинным мастером своего дела. Требовательность к себе и подчиненным, принципиальность, трудолюбие, воля к достижению намеченной им цели характеризуют Николая Васильевича как работника, как человека».

Запомнилась история с чехословацкой электростанцией для одной из геологических экспедиций – вес ее был запредельным для «восьмерки». Геологам предложили: либо вызывайте Ми-6, либо ждите из отпуска Полубоярова. Те выбрали второе, и Николай Васильевич показал высочайший класс: на висении нужно было набрать мощность, машина – он чувствовал – была на пределе. Но у него хватило опыта и терпения, чтобы выдержать – как он сам говорит, жалко было бросать такую дорогую штуку. Груз доставили по назначению.

14 февраля 1989 года в условиях сплошной белизны тащили цистерну на остров Колгуев и задели подвеской землю. Груз, конечно, сбросили, но тросом прорезало пол кабины. Ремонт вертолета обошелся в 52 рубля 77 копеек, но командование отряда после этого непрозрачно намекнуло: не пора ли на покой? Николай Васильевич ушел с летной работы, но еще многие годы трудился на родном предприятии на различных должностях.

Николай Васильевич Полубояров не богатырь, не силач, не великан, но есть в нем внутренний, скрытый от всех упор, великая сила духа. Человек с железным стержнем внутри – такие не ломаются, борются до конца, из породы Корчагиных и Маресьевых.

Совсем недавно, в ноябре 2015 года, на его форменном кителе появилась новая награда – серебряный знак «За особые заслуги перед Нарьян-Маром».

Юрий Канев, член окружного общества краеведов